Animado por el éxito del 6C, Jano se embarcó en la creación de un nuevo tipo de coches equipados con un motor de 8 Cilindros en línea y dos árboles de levas, cada bloque tenía cuatro cilíndros , dos de los cuales se movian en paralelo y cuyo árbol de levas hacía subir la parte central. Este motor estaba instalado el chasis de dos medidas, el más corto, usado en las carreras de grandes premios se llamaba Monza y el más largo en atractivos deportivos biplaza un la agilidad y ligereza del 8C2300 desplazaron de las carreras de Le Mans al gran Bentley británico. El alfa y ganó esta carrera clásica de 24 horas de 1931 hasta 1934.

La capacidad de este motor creció primero hasta los 2,6 l y luego hasta los 2,9 antes de que apareciera una serie, en 1935, con un motor de dos compresores de sobrealimentación sobre un chasis completamente nuevo para los coches de carreras y suspensión totalmente independiente. Tres de estos prototipos coparon el podio de 1936 en la Mille Miglia; el modelo 8C2900B se puso a a la venta en 1937. Este coche, era el más rápido del mundo en tiempos de preguerra, se podía adquirir con un número de carrocerías hechos a mano y a gusto de Pininfarina y Touring.

Los compradores fieles a Peugeot no estaban totalmente preparados para la llegada del 402 en 1939. En vez de un modelo familiar y convencional, Peugeot había sacado algo diferente. El 402 tuvo un diseño excesivamente estilizado, tenía los faros delanteros escondidos detrás de una parrilla art decó del radiador, unas tomas de aire horizontales en el capó y unos estilizados pasos de ruedas traseros.

El coche había sido un intento de respuesta al avanzado Citroën Avant, pero bajo su diseño futurista se escondía una maquinaria convencional con suspensión cantilever, tracción delantera, caja de cambios de tres velocidades sincronizadas y un motor muy normal de 4 cilindros con válvulas en cabeza. En otras circunstancias el 402 podría haber sido un éxito de ventas, pero sólo se vendieron 80.000 unidades el primer año de fabricación. El estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó su fin.

Entre las versiones más interesantes del modelo están la 402L que usaba la carrocería más pequeña del 302 y el motor y la transmisión propias de 402 y el 402 DS Coupé de carreras del que se fabricaron 200 unidades, un modelo que podía alcanzar los 150 Km/h y cuyo diseño recordaba a los Delahaye.

Antes de que los Simca se conociesen por aquí gracias a su fabricación en Villaverde a cargo de Barreiros, es bueno recordar que la firma Simca fue creada en 1934 e inició su actividad como constructor en Francia de los Fiat más populares. En teoría, nuestro protagonista es algo así como un Fiat 1100 construido por Simca bajo licencia, pero la mayor potencia de su motor y su presencia más atractiva hacen que resulte más interesante que el Fiat original.

Al hablar de la marca Simca, nos vienen enseguida a la memoria aquellos modelos 1000 y 1200 que, cada uno a su manera, animaron el panorama automovilístico español durante las décadas de los años sesenta y setenta.

Sin embargo, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (S.I.M.C.A.) tenía para entonces un acreditado prestigio como fabricante de automóviles, actividad que inició en los años treinta como filial francesa de Fiat. De hecho, antes de constituirse Simca, Fiat ya había trazado un extenso programa de acuerdos para construir el Fiat Balilla en los diferentes países europeos y así vencer las duras trabas a la importación, encargándose el francés nacido en Turín Henry-Théodore Pigozzi de su fabricación en Francia a partir de 1932.

Para ello creó la empresa S.A.F.A.F. (Société Anonyme Française pour la Fabrication des Automobiles Fiat), que desde 1932 producía los Fiat Balilla con gran éxito. Dado que en aquel momento estos Fiat resultaban especialmente competitivos y de excelente prestación en su categoría, Pigozzi adquirió dos años después la fábrica de automóviles Donnet tras su quiebra en la ciudad de Nanterre, al noroeste de París, y creó la empresa Simca en noviembre de 1934.

Desde entonces, los modelos elaborados en Nanterre pasaron a denominarse Simca-Fiat, con el Fiat Balilla rebautizado como 6 CV, el Fiat Ardita vendido como 11 CV e iniciándose en 1936 la construcción del Fiat 500 Topolino bajo el nombre de Simca 5. A finales de 1937 aparece el Simca 8, que sigue a rajatabla los esquemas del Fiat 1100 aparecido unos meses antes. Mientras que en Italia el Fiat 1100 tenía que competir con rivales de mucho cuidado, el Simca 8 lo tuvo mucho más fácil en Francia, argumentando con su nombre que, aunque era un coche de 6 CV fiscales, con un consumo asequible y un mantenimiento económico, poseía la potencia y espacio interior de uno de 8 CV. Puestos a hacerle frente, los 30 CV del Peugeot 202 o los 23 anémicos rocines del Renault Juvaquatre, ambos con caja de cambios de tres velocidades, no bastaban para seguir al Simca. Además, el Simca 8 incorporaba unos frenos bien dimensionados y provistos de circuito hidráulico, que servían para aumentar aún más la ventaja en comparación con los frenos de mando mecánico utilizados en el Peugeot y en el Renault, cuya mejor baza era su precio de adquisición de 20.900 Francos frente a los 24.900 del Simca.

Esto sucedía en 1937 y 1938, pero desde entonces hasta el nacimiento de nuestro protagonista hay doce años y una guerra mundial por medio. Entretanto, Simca siguió fabricando sus autos bajo la ocupación alemana (unas 6.000 unidades) , elaboró componentes para las tropas yanquis tras la liberación y en 1945 fue incluida a la fuerza dentro del grupo GFA, junto a las marcas Bernard, Delahaye/Delage, Laffly y Unic, quedando bajo las órdenes de monsieur Pons, subdirector del Ministerio de Industria. A Simca, que no sufrió apenas la destrucción de la guerra, le encargan la construcción de un cochecito de dos puertas desarrollado por Grégoire, pero en el verano de 1946 consiguen zafarse de dicho encargo e inician a cuentagotas la producción de los modelos 5 y 8 que fabricaban antes y durante la guerra.

En cualquier caso, Simca aprovechó ese momento para independizarse al completo de Fiat e ir definiendo sus proyectos futuros. Para empezar, en 1947 aparecía un Simca 8 puesto al día (muy similar ya al coche que aparece en las imágenes) dotado de parachoques más robustos, más embellecedores cromados y una tapa de maletero más abultada. Este proceso continuaba el año siguiente con la sustitución del motor 1100 de 32 CV por otro exclusivo de Simca, con 1.220 cc y 40 CV, cuya fabricación corría a cargo de la firma Facel-Metallon (germen de la prestigiosa Facel-Véga) y hacía posible que el Simca 8 alcanzase los 120 km/h. Dotado de este motor, el Simca 8 proseguiría su carrera comercial hasta dejar de producirse en el verano de 1951 y liquidarse su stock por completo a comienzos de 1952, cuando su sustituto, el Simca Aronde, ya había iniciado su particular vuelo hacia el éxito.

Uno de los encantos de este Simca 8 es su apariencia de coche antiguo, con bastante más edad que los 52 años que cumplirá próximamente, ayudado por unos estribos bajo las puertas ciertamente anticuados tras la guerra. Elementos fundamentales de su presencia poco coherente con su año de fabricación son su calandra más alta que ancha y sus aletas redondas, acompañadas de unos faros carenados con bisel cromado que nos llevan inequívocamente a los años treinta. En cambio, hay elementos que asociamos a finales de los años cuarenta, como el embellecedor al estilo americano ¿Buick? de los capós laterales, la abultada tapa del maletero o la luneta trasera ampliada. En cualquier caso, puede que su mayor impacto visual esté en su imagen lateral con las puertas abiertas, mostrando una práctica solución para entrar y salir del habitáculo. El ejemplar que hemos tenido ocasión de conducir es propiedad de Ramón Salazar, aficionado riojano afincado en Vitoria, que lo compró hace unos diez años en estado desastroso. Con paciencia y búsqueda de piezas, Ramón acabó completando el coche, aunque para ello tomó elementos tan poco originales como los pilotos delanteros y traseros (había que pasar la ITV) o una estridente tapicería de terciopelo que poco tiene que ver con la de imitación a cuero y tela empleada en origen.

Evidentemente, el Simca no es un coche espectacular, pero una vez al volante es fácil ponerse en situación dentro del tráfico de los años cincuenta e incluso primeros años sesenta. El interior es menos amplio que su óptimo acceso, siendo idóneo para cuatro plazas, pero a cambio se dispone de una altura de habitáculo ideal para viajar con el sombrero puesto. Su cambio de cuatro marchas con las relaciones bien elegidas, unido al buen rendimiento en la zona de 3.000/4.000 rpm hace que el ritmo de marcha del Simca 8 superase con holgura a los incipientes Renault 4/4 y Dauphine e igualase sin apuros a los modernísimos Seat 1400 en cualquier tramo recto y liso.

Además, en cuanto llegasen zonas repletas de curvas o fuese necesario usar los frenos más de la cuenta, el Simca 8 destacaría sin la menor dificultad gracias a su excelente bastidor. La suspensión delantera (algo frágil y exigente de mantenimiento) consigue un confort aceptable al tiempo que logra una notable agilidad en terrenos sinuosos, cuenta con una dirección rápida, bastante precisa y ligera, al tiempo que los frenos con circuito hidráulico y tambores de buen tamaño se muestran más que sobrados para la utilización rápida del coche, aunque al precio de tener un pedal que exige pisar con demasiada fuerza y recordar la ausencia de servofreno. Finalmente, una idea brillante al abrir el maletero: la rueda de repuesto, visible al levantar la tapa del portaquipajes, bascula sobre un soporte y desciende para simplificar la introducción de la impedimenta. Así siempre tendremos la rueda limpia y a mano.

Sus líneas elegantes y seductoras no pueden ocultar sus brillantes prestaciones mecánicas para la época. Para llevar al Delahaye hsta los 135 km/h, tiene un motor de seis cilindros en línea de 3.5 litros con tres carburadores; con una potencia de 95 HP o 135 HP en la versión de competencia.

Y aunque no lo aparenta, este auto ganó varios Grandes Premios, las 24 Horas de Le Mans y el mítico Rally de Montecarlo. Una verdadera elegancia con espíritu deportivo lo hacen uno de los mejores autos construidos en su tiempo.

Esta edición especial del RS con 350 caballos se presentará oficialmente el día 9 de abril en Leipzig, pero en Car and Driver ya tenemos todos los datos de este auténtico ‘purasangre’ del que sólo se venderán 500 unidades en Europa.

Si por algo se ha caracterizado la versión RS del Focus, es por ser la más radical entre los coches de su segmento (ver prueba). Sin embargo, sus 305 caballos de potencia y el impresionante despliegue estético de su carrocería no son suficientes para los seguidores más entusiastas de la saga RS, que a partir de ahora podrán reservar una unidad totalmente exclusiva que con el mismo motor de 2.5 litros turboalimentado de cinco cilindros en línea extrae 350 caballos de potencia. Sin duda -y una vez más- récord absoluto en su categoría. El aumento de potencia ha sido realizado por el Ford TeamRS en colaboración con Revolve Technologies, quienes han modificado el sistema de admisión con un intercambiador de aire y un filtro de mayor tamaño, un sistema de escape de mayor diámetro y una bomba de combustible más potente, además de la lógica modificación en la gestión electrónica.

El resultado final es una ganancia en 45 caballos y 20 Nm de para, para un total de 350 caballos de potencia a 6.000 rpm y 460 Nm de par motor máximo constante entre las 2.500 a 4.500 vueltas.

El RS500 pasa de 0 a 100km/h en 5,6 segundos –tres décimas más rápido que el RS normal- y de 0 a 160 km/h en 12,2 segundos, llegando a alcanzar una velocidad máxima de 265 km/h.

Piel de lobo

En lo referente al diseño exterior, lo más significativo es el nuevo color negro grafito, que resaltan las pinzas de freno rojas y combinan con el lacado negro de las llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos 235/35/R19 en ambos ejes. En la parte trasera derecha, se puede leer el logotipo “RS500”, mientras que en el interior lo más significativo son los baquets de cuero rojo que podrán ser a medida para el piloto y el copiloto, y que van a juego con el color del cuadro de mandos (que no es azul como en el resto de Ford). Por último, la placa distintiva que encontramos en la parte inferior de la consola central (ver imagen), indica el número de la serie limitada de cada unidad. Un detalle muy similar al que encontramos en el Renault Megane R26R (ver prueba). Al igual que éste modelo, del que sólo se vendieron 26 unidades en España, del RS500 sólo llegarán 20.

La presentación oficial del Focus RS500 tendrá lugar el 9 de abril en el próximo Salón de Leipzig (Alemania) y será la última versión que se lance al mercado antes de la llegada del Ford Focus 2011.

Porsche presentará en Frankfurt una de las versiones más especiales del mítico 911, el Porsche 911 GT3 RS Cup. Este modelo de carreras directamente salido de la fábrica de la marca alemana sirve como base para los modelos que compiten en la copa monomarca que lleva su mismo nombre, esa que corren adinerados “gentelman drivers” coincidiendo con la Fórmula 1.

Respecto al Porsche 911 GT3 RS normal es 44 milimetros más ancho en la parte trasera, y tiene un llamativo spoiler en el faldón delantero para darle más adherencia aerodinámica a la parte delantera. En la trasera el alerón es de grandes dimensiones para pegarlo bien al suelo.

Pesa solo 1.200 kilos, lleva llantas de 18 pulgadas un sistema de escape de carreras, barras antivuelco ajustables y un sistema de frenos carbono cerámicos que pesa 20 kilos menos que los frenos normales.

El motor tiene 3.8 litros, 0.2 más que el original. Este aumento de cilindrada le permite desarrollar 30 caballos más hasta alcanzar los 450 caballos cuando sube hasta las 8.500 vueltas.

Para no perder detalle de todo lo que está ocurriendo en el coche, se ha situado el display electrónico de información sobre el volante.

Pero también en el interior del Porsche 911 GT3 RS Cup hace calor, ya que al tratarse de un coche de carreras se ha prescindido de todo lo que no es estrictamente necesario. Por eso se ha instalado una pequeña entrada de aire en el capó delantero que va directamente hacia el piloto.

Su precio será de 149.850 euros.

En el mes de febrero del 2009 se presentó una versión especial del Cayenne impulsada a diesel, ampliando así su ya extensa gama de modelos de este tipo.De esta forma busca incrementar la participación del SUV en los mercados europeos con la muestra de una variante más eficiente en el consumo de combustible. De hecho el Cayenne representa más de la mitad de las ventas de Porsche y lo logró sacar de una crisis financiera que amenazaba con su desaparición.

Su motor fue desarrollado por Audi y es el mismo que usa el Touareg (Porsche tiene participación en el Grupo Volkswagen que incluye a Audi). Es un V6 twin turbo diesel de 3.0 litros y 24 válvulas ubicado en posición delantera, con 240 HP de potencia y 550 Nm de torque.

Está equipado con la venerada caja de cambios Tiptronic S de seis velocidades y tracción en las cuatro ruedas.Los desarrollos de la marca alemana con el Cayenne no terminarán aquí. Para agosto del 2009 estará disponible la versión Turbo S, y en un futuro cercano una versión híbrida. Como para estar en la moda.

Porsche presentó una nueva generación de Boxsters, uno de los autos más populares de la marca germana por ser económicamente el más accesible.Éste forma parte de una serie de nuevos Porsches que incluyen al Cayman, el Cayenne, y el estreno del tan esperado Panamera, todos menos éste último expuestos al público en el Salón de Los Ángeles.

El cambio manual que tiene de serie es de seis velocidades, pero las ventajas que ofrece el contar con la caja de cambios de doble embrague PDK (sucesor del Triptonic) son indiscutibles: no sólo más poder sino significativamente mayor eficiencia de combustible que sus predecesores.

El Boxster S tiene un motor boxer de seis cilindros de 3386 cc que entrega una potencia de 310 HP, y gracias a la caja PDK su consumo es 16% menor, utilizando 9.2 litros de combustible por cada 100 kilómetros.

Además existe una versión simple con un motor de 2.9 litros y 255 HP, más potente y 11% más eficiente en consumo.

Tiene una nueva suspensión, frenos, neumáticos, y una importante funcionalidad en su control de estabilidad PSM (Porsche Stability Management): cuando se suelta bruscamente el acelerador las pinzas de freno se acercan a los discos estando así preparados para la frenada.

En su exterior se puede apreciar los clásicos faros más redondeados, con luces diurnas LED en lugar de las antiniebla. Opcionalmente se puede usar luces bi-xenón.

También tendrá un nuevo sistema de navegación y conexiones para iPod y USB.Su venta comenzará en los primeros meses del 2009 a un precio estimado en 62 mil 500 euros para el Boxster S. A pesar de la crisis económica Porsche espera el éxito…

A partir de fines de noviembre de este año la marca alemana presentará la edición 2010 de su modelo estrella, el 911 Turbo.

Ha sufrido una serie de innovaciones cuyo principal resultado fue el de un apreciable aumento de rendimiento. Con un motor más potente y la nueva caja de cambios PDK (sucesora del Triptonic), se logró un paquete que entrega una potencia de 500 HP y un torque máximo de 650 Nm.

Su velocidad máxima es de 312 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 3.6 segundos.La caja de cambios PDK y la tracción total mediante un embrague multidisco logra mayor rendimiento gracias a un paquete llamado Sport Chrono Turbo que permite modificar la respuesta del motor con un boost que le da 50 Nm adicionales.

El precio de esta supermáquina supera los 165 mil euros, unos 230 mil dólares. Existe una versión con caja de cambios manual de seis marchas, siempre con tracción en las cuatro ruedas, que lo hace 25 kg más ligero y 4 mil euros más barato.Estará disponible con techo o como un descapotable. Sus neumáticos son de medidas 235/35 ZR19 para las ruedas delanteras y 305/30 ZR19 para las traseras. Opcionalmente se puede pedir unos aros especiales RS Spyder de una sola tuerca al mismo estilo de un auto de carrera.

En el 2001 Porsche presentó una nueva edición del 911 Carrera, con un motor más potente y unas pequeñas revisiones al diseño.

Otra característica que distingue este auto es el aprovechamiento de los espacios para objetos pequeños, arreglando de cierto modo una de las grandes falencias de Porsche: su inoperancia para guardar objetos.Sin embargo, su performance y el simple hecho de ser un Porsche lo ponen un escalón más arriba del resto de deportivos.