Con un motor de 6.388 cc, V8 de 355 CV de potencia, el Ford Fairlane fue un vehículo rompedor para su época. Nació en 1966 y como un coche medio satisfacía todas las exigencias y ofrecía niveles de confort envidiables en Europa. Tenía una versión convertible, que incluía un equipamiento increíble para aquellos años: capota eléctrica, cambio automático, aire acondicionado y radio, entre otras cosas. Como antecedente se puede mencionar que en septiembre de 1964 se reemplaza el motor 260” por el 289”. También se introduce el 200” (2,2 lts.) y 120 HP que equipaba al Fairlane. Esta última planta motriz era muy económica. Su rendimiento alcanzaba los 9 km por litro, casi el doble que un V8 producido en la Argentina en esos años y por ese motivo llegó a dicho país en 1968.

El Ford Fairlane era el coche de gama intermedia (mid-size, como los llamaban en los Estados Unidos) del catálogo Ford de la época, situado entre los más económicos como el Falcon y los full-size, representados por el Ford Galaxie. Y aunque este último modelo había sido la apuesta del fabricante norteamericano en la competición deportiva de NASCAR, los Fairlane terminarían sustituyéndolos a partir de 1967. Desde mediados de los ‘60, los Ford Fairlane empezaron a contagiarse de la fiebre de los “muscle car“, siguiendo la senda abierta por el Pontiac Tempest GTO. Se trataba de coches medianos y precio accesible a los que colocaban un gran motor V8, que en una carrocería más compacta daba como resultado un gran brío y prestaciones deportivas o casi deportivas. Y aunque la gran apuesta de Lee Iacocca había sido el archiconocido Ford Mustang, desde su remodelación de 1966, el Fairlane ganó atractivo dentro de la gama Ford, creciendo lo justo para poder acomodar los grandes motores V8, y creando el atractivo modelo GT, de suerte que el Fairlane vendría a ser la versión “juvenil” de los Galaxie 500/500 XL.

Comparado con el Galaxie de 1966 de 5,33 mts de longitud, el Fairlane “solo” medía 5 metros con una batalla de 2,95 mts, solo 3 pulgadas más corta que la de su hermano mayor. Sin embargo, para la competición Ford prefirió el Fairlane 500 al modelo GT, montando el superlativo motor “427″, que rendía 410 CV alimentado por un carburador cuádruple, y 425 CV con dos carburadores cuádruples. En el campeonato NASCAR de 1967, los Ford Fairlane demostraron sus aptitudes, pese a que fuese finalmente Richard Pretty al volante de un Plymouth quien dominase la temporada con 26 victorias de un total de 48 pruebas. Aún así, Parnelli Jones se apuntaría la victoria en Riverside 500 (prueba que había ganado Dan Gurney cuatro veces en años anteriores) al volante de un Fairlane 500, Fred Lorenzen lo haría en Daytona Beach, y Cale Yarborough en Atlanta 500.

En el año de 1970 se podia encontrar en el mercado el Buick GS 455 y como paquete de alto rendimiento opcional disponible estaba el GSX / GSX Stage 1. En ese primer año se encontraba con el bloque de motor estándar grande 455 o el motor opcional Stage1, Estos no eran modelos muy populares y sólo 678 GSX’S salieron de fabrica en 1970, del total de la producción 400 fueron de la opción Stage1. Su funcionamiento es comparable con él del ” Hemi “. Esto es en parte debido al peso ligero de los 455 que es aproximadamente 150 libras (68 kilogramos) menos que el Chevrolet 454.

El Cuarto de milla según era relatado en numerosas revistas de 1970 lo hacia en 13.3 segundos. La producción pasó en el año de 1971 a 124 unidades y 44 en 1972. El Buick 455 V8 produce entre 350-370 hp y 510 ft·lbf (690 N·m). En 1970, la opción GSX estaba disponible en sólo dos colores, Saturno Amarillo y Apolo Blanco (en 1971 y 1972 otros colores estaban disponibles para el GSX). Todos los GSX tenían a lo largo del auto una distintiva la raya negra que atravesó el spoiler trasero y fue perfilada en rayas de alfiler rojas. Un área grande en el cofre era también negra con una capucha el tacómetro montado (Buick ingenieros tuvo aversión el tacómetro de capucha porque esto era una parte de Pontiac) y el spoiler delantero negro. También el equipo estándar eran asientos de cubo negros, piso shifter, amplios neumáticos ovales, la dirección de coeficiente de liquidez y barras de antibalanceo. Algunas otras opciones eran la transmisión automática o manual de cuatro velocidades. Después de 1970, el GSX se hizo una opción que estaba disponible para cualquier deporte motor. Muchos GSXS sobreviven hasta este día y son muy codiciados por el bajo número de autos producidos.

Como dato histórico y para lanzar el Buick GSX en el ‘70, Buick compró los derechos al grupo “The Doors” del tema “Light My Fire”, # 1 del ranking musical de la época, y la frase típica publicitaria era “GO FAST WITH CLASS”.

Para quienes deseaban adquirir un Ford Mustang en los años 60’s, existia la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería: Coupe o descapotable, varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros. El Mustang a punto estuvo de ser llamado Cougar, nombre que recibiría más tarde otro vehículo de Ford, el automóvil fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon de tal forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis. El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de 20,000 unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento, totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros 24 meses de vida.

Sin embargo, los máximos mandatarios de Ford querían ver a su Mustang compitiendo directamente con sus rivales en un circuito profesional, para ello se recurrió a Carroll Shelby (ex-corredor que fabricaba prototipos de carreras y competición conocidos como Cobras) quien ya tenía algún contacto de negocios con Ford Motor Company y de esta forma surge el Fastback como un tercer tipo de carrocería para el Ford Mustang del año 1965 y así mismo este fastback es la carrocería base sobre la cual se crea el Shelby GT350. El equipamiento básico que incluía el primer Mustang consistía en un motor de seis cilindros y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Ford Falcon, así como todo el conjunto de chasis-bastidor), la transmisión de tres velocidades, ruedas completas forradas, cojinete rellenado y alfombrado. Pesaba 2572 libras y el precio de lanzamiento fue de 2,368 dólares.

En el año de 1967 los planes más optimistas de Ford era el poder vender cuando menos 100,000 Ford Mustang, pero sólo en el primer día en el mercado hubo 22,000 pedidos del modelo, y en su primer año, 1964, las ventas alcanzaron la asombrosa cifra de 417.000 automóviles. El primer Mustang que salió de la cadena de producción comercial fue el Wimbledon White, un convertible con motor V8 que está en exhibición permanente en el Museo de Henry Ford, en Dearborn, Míchigan, donde residen las oficinas principales de la corporación Ford Motor Company. En 1965 es presentado el Shelby GT350 con motor V8 289-cid y 306 caballos de potencia. Las ventas de Mustang pasan de un millón en marzo de ese año.

El modelo de 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang de esa época, y tal vez de todas. En ese sentido el Mustang 2005 y 2006 que tanta aceptación ha tenido se ha basado en los parámetros de diseño del modelo de 1967. Tiene una presencia más agresiva y se le agregaron elementos importantes. Ese mismo año salió a la venta el Shelby GT500 impulsado por un gran motor V8 de 355 caballos de potencia.

El Ford Torino fue producido por la empresa Ford de los años 1968 a 1976. Descrito como ” la más idea brillante de Ford “, el nuevo Torino fue creado para reemplazar el nombre Fairlane muy popular con la marca y fue un nuevo auto en belleza, potencia y estilo. Aunque Ford todavía utilizaba el nombre Fairlane durante el año de 1971, el nombre Torino se empezo a usar en el nuevo vehículo y su diseño atrajo todas las miradas de una nueva generación de compradores.

Siendo un sedán deportivo, el Torino era más grande en tamaño que el año anterior y Fairlane incorporaba toda una línea de techo en el fastback, así como los nuevos dos puertas hardtop, también llamado de techo formal. El Torino fue construido desde el principio con mucha potencia y comodidad con equipo estándar V-8 en los motores de bloque pequeño de 302, los de gran bloque de 390 y el 428 Cobra Jet introducido en 1969.

El 1970 y 1971 Ford Torino ofreció un completo cambio en todos los looks y estilos con un interior rediseñado, más ancho y más largo. El Torino fue de elegante diseño con líneas aerodinámicas. El año de 1970 vio la introducción de los motores de 351 de Cleveland, en el Torino, así como el nuevo 429 Thunder Jet, Jet Cobra, Super Cobra y opciones de motor a reacción. El Cobra Jet 429 fue considerado con una friolera de 360 caballos de fuerza, con una potencia adicional de 5 añadido cuando son ordenadas en el aire “Ram” una capucha de mezcla con toma de aire funcional. También disponible en el Torino GT y Cobra fue el Hurst de cuatro velocidades de transmisión manual, persianas en la ventana trasera o deportes listones, tacómetro de estilo de la cinta, asientos con respaldo alto, llantas de quince pulgadas Magnum 500 con rines cromados, y la tracción-lok diferencial en la parte trasera.

Una opción muy notable y popular en el Torino fue la tapa escondite opciónal de guardado de los faros. Esta consistia en abrir los faros durante la conducción y guardarlos en la posición cerrada cuando el coche estaba apagado. El nuevo GT Torino incluye un nuevo diseño de pegatinas reflectantes a los lados del auto llamadas “rayas de láser”. Estas rayas como nuevo atractivo aparecieron en varios colores. Estos eran equipo opcional en GT y Torino Ranchero GT.

Como se puede ver, los años de 1970 y 1971 del Ford Torino ofrecieron al entusiasta del automovilismo toda una gama de opciones dependiendo del interés de los compradores. Y para la familia o ejecutivo de negocios, la berlineta Torino ofrecia un alojamiento de lujo con toda la belleza de los modelos deportivos. En 1970, el Torino fue tan bien recibido que fue ampliamente comentado por la revista de Motor Trend como coche del año.

Pontiac siempre ha sido la división de alto rendimiento de General Motors y en 1964 dio en el clavo con el GTO, así como Ford con el Mustang, porque si hay un coche que refleja todo el fenómeno Muscle Car, ese es el GTO. En ese tiempo existia por parte de GM el mandato de no usar motores de más de 350 cc en autos intermedios, Pontiac haciendo caso omiso de la orden, ofrecio la opción GTO con un motor de 389 cc en el modelo LeMans del 64, el proyecto tuvo un bajo perfil por Pontiac que sólo iba a fabricar 5,000 autos al año, sin embargo la demanda fue tal que vendió 32,000 GTO. Al año siguiente las demás divisiones de GM trabajaban en sus propias versiones del GTO, la opción GTO traía un motor de 389 cc. 425 HP, tomas de aire en el cofre y emblemas GTO.

Para el año 1965 el auto contaba con un nuevo frente, nuevos focos dobles verticales, una sola toma de aire, luces traseras nuevas y un autoadhesivo que corria por todo el costado del coche. El interior recibió algunas modificaciones como el tablero con madera real o de vinilo, existia la versión Rally Gauge Cluster con varios instrumentos. A principos de año se ofrecía un tacómetro de 8,000 rpm con banda verde, pero al final del año 1965 traian una banda verde que cambiaba a roja en las 5,200 rpm hasta las 8,000 rpm. Había disponible un radio AM/FM con o sin antena eléctrica.

El motor estandar era un 389 con carburador de 4 gargantas de 335 HP., opcional era el Tri-Power con 3 carburadores de 2 gargantas, cuando se mantenia un regimen de revoluciones moderado sólo funcionaba el carburador central, pero si se aceleraba a fondo entraban en acción los otros 2 desatando 360 HP. Existia la opción de hacer la toma de aire funcional, se llamaba Air Scoop Package. Ese año hicieron su aparición las llantas Rally, todas de 14 X 6”, los neumáticos eran con raya roja, pero los de banda blanca no tenian costo extra.

En la época de los años 60’s y 70’s los modelos de Chevrolet Corvette L-88 y los ZR-1 o ZR-2, eran my conocidos, sin embargo cuando se trata de citar al más potente y veloz de los Corvettes de esos años no podemos dejar de mencionar el exclusivo Corvette con motor ZL-1. Muy similar al L-88, la gran diferencia de este motor era su construcción enteramente en aluminio, no tan solo las tapas sino tambien el block del motor, lo que le otorgaba una gran ventaja a la hora de acelerar y doblar, ya que el peso delantero era mucho menor que con los pesados big blocks de fundición de hierro. La diferencia de peso era del orden de 50 kg. Este mismo motor fue utilizado en otros autos de GM como el Camaro y equipó a los Mc Laren M8-A que dominaron la Copa Can-Am de aquellos tiempos. En el caso del Corvette hasta el momento se conocen solo dos unidades auténticas que han sido certificadas aunque siempre se está a la pesca de otras posibles unidades ya que la fábrica no guardó registros de la cantidad fabricada en el único año disponible: 1969.

El motor tenía pistones de aluminio para una compresión de 12,5 a 1 como en el L-88 y aros dobles de acero al molibdeno. El block mismo estaba construido en aluminio 356 T-6 y el conjunto tenía una cilindrada de 7046 cc. Todo esto significaba un peso de solo 208 kg, para un V8 capaz de entregar mas de 600 caballos en su versión a inyección Lucas. En el caso del Corvette la alimentación era a través de un carburador Holley de 4 gargantas de gran capacidad. El encendido era transistorizado y a pesar de ser varillero podía alcanzar 7200 rpm. Esta por demás decir que semejante monstruo no era para andar en la calle y por otra parte la opción ZL-1 por si sola duplicaba el precio del auto. Esto explica porque hay tan pocos ejemplares, uno de los dos ejemplares es un coupe amarillo con vivos negros (VIN #194379s729219) que actualmente pertenece a Rodger Judski (Agencia Rodger’s Corvette) de Florida. Originalmente había sido encargado por un ingeniero de planta de la fabrica de Corvettes de St. Louis y luego fue vendido a través de un concesionario. La segunda unidad que se conoce ( VIN #194379s706753) es un coupe blanco que perteneció a Otis Chandler, famoso editor de Los Angeles. Fue vendido recientemente a Kevin Suydam y suele verse en las convenciones. Originalmente había sido pedido por un cliente de Salt Lake City.

Durante su fase de desarrollo la Chevrolet utilizó varios autos para pruebas. Un auto blanco con guardabarros ensanchados fue puesto a punto por Duntov para las pistas. Otra unidad roja fue desarrollada para las carreras de cuarto de milla, con puente ultracorto, que le permitía hacer menos de 11 seg con una velocidad de salida en los 400 m de 130m/h. Los ZL-1 eran capaces de alcanzar casi 200 m/h con las transmisiones adecuadas. Las unidades ofrecidas al público se entregaban con multiples de escape normales pero para desarrollar su mayor potencia se debían reemplazar por unidades de escape especiales que permitían obtener aprox. 550 hp brutos. Como dato importante de sus prestaciones y componentes se puede mencionar un Motor Chevrolet V8 de 427 pulg. cúbicas (7 litros), Block y Tapas de aluminio (356 T-6), Cigüeñal de acero SAE 5140 nitrurado, Carburador Holley 850 cfm, Encendido transistorizado, Potencia especificada: 430 hp (550 hp con los escapes adecuados), Regimen máximo: 7200 rpm, Transmisión: Muncie M-22 ” Rock Crusher”, Puente trasero semiflotante con semiejes independientes, Positraction, Suspensión F-41 de competencia y Frenos especiales J-56

Desde su aparición en el año 1971 el Chevrolet Chevelle ha sido considerado una de los clásicos Muscle Cars, en ese año las normas sobre emisiones obligaron a cambiar a los combustibles de bajo plomo que a su vez disminuian las relaciones de compresión. El impacto fue evidente en la línea de 1971 Chevelle SS, donde las máquinas 350-V cid-8, 245-CV y 270 CV lo resintieron.

Pero las grandes potencias del bloque todavía estaba disponibles como el 402-cid que tenía 300 CV, 50 CV por debajo del motor de base del año anterior, para conservar el sagrado emblema SS 396, Chevrolet había llamado al 1970 402 a 396 , en 1971 se cambió el nombre a «Turbo Jet 400″. Chevrolet se había comprometido con los entusiastas de que los majestuosos 454 LS6 Cid volverian en el 71, con una compresión modesta 9-0:1, pero una salida aún formidables de 425 CV.

El paquete básico SS incluía por un precio de $ 357: la suspensión F41 con discos delanteros de poder y barras estabilizadoras traseras, las llantas F60 de 15 pulgadas de cinco rayos, las ruedas, y la parrilla clásica. Todos los Chevelles consiguieron faros únicos tomados del Monte Carlo. Curiosamente, sólo los coches LS5 llevaron la identificación del motor en su parte externa como ”SS 454″, todos los demás llevaban simplemente «SS” en sus insignias.

Al principio de los años 90 América vio la resurrección de los autos de alta performance. Chevrolet contaba con su Corvette ZR-1 y el Camaro Z28, Ford con su Mustang Cobra y Dodge con su brutal Viper Roadster 500 en 1991. Solo cinco años después, Dodge tuvo el honor de poner un Pace Car en un óvalo, justo en el aniversario 80 de las 500 Millas de Indianapolis. Nuevamente fue el Viper, pero con líneas blancas en el techo, spoilers y en versión GTS cupé.

La leyenda del Dodge Viper empezo con el Viper RT/10 Roasdter y crecio con la introducción en 1996 del Dodge Viper GTS Coupe. El GTS fue el próximo paso en la evolución el concepto original, con el agregado de un techo, vidrios eléctricos, doble air bag, la GTS es una versión más civilizada del Viper. Los escapes laterales, fueron reemplazados por otros que asomaban por el centro del paragolpes trasero, con el fin de agregar potencia y un sonido más deportivo.

Sería erróneo pensar que el GTS no tenía una performance similar al Roadster, ya que debajo del capot, estaba el motor más potente en la historia de los Pace Car. Con unos impresionantes, 450 caballos de fuerza el V-10 de 8.0-litros, estaba compuesto casi en su totalidad por aluminio, lo que ahorraba unos 45 kgs de peso, al compararlo con el Roadster.

El Coronet fue un vehículo de tamaño grande construido por Dodge a partir de la década de los años ’50s. Por encima del Coronet pero compartiendo el mismo chasis, estaban el Dodge Royal y el Dodge Custom Royal. Para la década de los años ’60s, el nombre fue transferido a vehículos medianos. El Dodge Coronet fue la entrada de Dodge al segmento de los vehículos medianos. Apareció primeramente a mediados de los ’50s, desapareció y volvió a reaparecer a mediados de los ’60s. Con el paquete R/T, y con un poder bastante bueno, el Coronet era un verdadero Muscle Car con apariencia de “sleeper”.

De los años 1953 a 1958 el Coronet fue producido como el modelo básico de tres diferentes modelos de Dodge. No tenía mucho cromo en sus molduras como tenían los otros dos modelos, lo que era especialmente notable en el frente, con la carencia de “dientes” en la parrilla. También tenían defensas diferentes, que tenían pequeñas incrustaciones de goma en las esquinas. A principios de los ‘50s, el Meadowbrook era la versión cuatro puertas del Coronet.

La mayoría de los Coronet tenían el motor Getaway Flat 6 con cabezas en L, un poderoso motor en su tiempo que producía 123 caballos de fuerza. También podían ser pedidos con el V8 de 325 pulgadas cúbicas Red Ram. Este motor, junto a la transmisión opcional de dos velocidades y controlada por botones PowerFlite, hacían del Coronet un excelente vehículo para conducir. La transmisión PowerFlite tenía una relación de velocidades en primera de 1.72:1, lo que la hacia comparable a la transmisión de GM PowerGlide. La transmisión manual de tres velocidades venía como equipo estándar en los Coronet (excepto en el paquete D500 y en modelos opcionales).
La gran noticia en 1969 fue la adición del nuevo motor opcional, el 440 Six Pack. El nuevo motor fue creado tomando el ya existente 440 y reemplazando al carburador de cuatro gargantas por tres carburadores de dos gargantas. El nuevo motor estaba estimado con una potencia asombrosa de 390 HP. También se le dio un cofre de fibra de vidrio de alto desempeño. Disponible en algunos Coronets R/T (que venían con el 440 Six Pack como equipo opcional), estaba el sistema de inducción de aire Ramcharger (estándar en los Hemis), con doble toma de aire en el cofre, además de una amplia variedad de diferenciales. El diseño era similar al del ’68, excepto que el medallón de la defensa frontal anterior se convirtió en una gran calcomanía que aparecía como parte de las franjas de abejorro traseras. El 440 de cuatro gargantas permaneció estándar en los Coronets R/T. Por el Hemi había que pagar US$ 418 más, y solamente se construyeron 96 hardtop de dos puertas (58 con la transmisión manual de cuatro velocidades), y 10 convertibles (6 con la TorqueFlite) con el Hemi. La producción total de R/T fue de 7,238 unidades.

Para quienes deseaban adquirir un Ford Mustang en los años 60’s, existia la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería: Coupe o descapotable, varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros. El Mustang a punto estuvo de ser llamado Cougar, nombre que recibiría más tarde otro vehículo de Ford, el automóvil fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon de tal forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis. El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de 20,000 unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento, totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros 24 meses de vida.

Sin embargo, los máximos mandatarios de Ford querían ver a su Mustang compitiendo directamente con sus rivales en un circuito profesional, para ello se recurrió a Carroll Shelby (ex-corredor que fabricaba prototipos de carreras y competición conocidos como Cobras) quien ya tenía algún contacto de negocios con Ford Motor Company y de esta forma surge el Fastback como un tercer tipo de carrocería para el Ford Mustang del año 1965 y así mismo este fastback es la carrocería base sobre la cual se crea el Shelby GT350. El equipamiento básico que incluía el primer Mustang consistía en un motor de seis cilindros y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Ford Falcon, así como todo el conjunto de chasis-bastidor), la transmisión de tres velocidades, ruedas completas forradas, cojinete rellenado y alfombrado. Pesaba 2572 libras y el precio de lanzamiento fue de 2,368 dólares.

En el año de 1967 los planes más optimistas de Ford era el poder vender cuando menos 100,000 Ford Mustang, pero sólo en el primer día en el mercado hubo 22,000 pedidos del modelo, y en su primer año, 1964, las ventas alcanzaron la asombrosa cifra de 417.000 automóviles. El primer Mustang que salió de la cadena de producción comercial fue el Wimbledon White, un convertible con motor V8 que está en exhibición permanente en el Museo de Henry Ford, en Dearborn, Míchigan, donde residen las oficinas principales de la corporación Ford Motor Company. En 1965 es presentado el Shelby GT350 con motor V8 289-cid y 306 caballos de potencia. Las ventas de Mustang pasan de un millón en marzo de ese año.

El modelo de 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang de esa época, y tal vez de todas. En ese sentido el Mustang 2005 y 2006 que tanta aceptación ha tenido se ha basado en los parámetros de diseño del modelo de 1967. Tiene una presencia más agresiva y se le agregaron elementos importantes. Ese mismo año salió a la venta el Shelby GT500 impulsado por un gran motor V8 de 355 caballos de potencia.