Esta edición especial del RS con 350 caballos se presentará oficialmente el día 9 de abril en Leipzig, pero en Car and Driver ya tenemos todos los datos de este auténtico ‘purasangre’ del que sólo se venderán 500 unidades en Europa.

Si por algo se ha caracterizado la versión RS del Focus, es por ser la más radical entre los coches de su segmento (ver prueba). Sin embargo, sus 305 caballos de potencia y el impresionante despliegue estético de su carrocería no son suficientes para los seguidores más entusiastas de la saga RS, que a partir de ahora podrán reservar una unidad totalmente exclusiva que con el mismo motor de 2.5 litros turboalimentado de cinco cilindros en línea extrae 350 caballos de potencia. Sin duda -y una vez más- récord absoluto en su categoría. El aumento de potencia ha sido realizado por el Ford TeamRS en colaboración con Revolve Technologies, quienes han modificado el sistema de admisión con un intercambiador de aire y un filtro de mayor tamaño, un sistema de escape de mayor diámetro y una bomba de combustible más potente, además de la lógica modificación en la gestión electrónica.

El resultado final es una ganancia en 45 caballos y 20 Nm de para, para un total de 350 caballos de potencia a 6.000 rpm y 460 Nm de par motor máximo constante entre las 2.500 a 4.500 vueltas.

El RS500 pasa de 0 a 100km/h en 5,6 segundos –tres décimas más rápido que el RS normal- y de 0 a 160 km/h en 12,2 segundos, llegando a alcanzar una velocidad máxima de 265 km/h.

Piel de lobo

En lo referente al diseño exterior, lo más significativo es el nuevo color negro grafito, que resaltan las pinzas de freno rojas y combinan con el lacado negro de las llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos 235/35/R19 en ambos ejes. En la parte trasera derecha, se puede leer el logotipo “RS500”, mientras que en el interior lo más significativo son los baquets de cuero rojo que podrán ser a medida para el piloto y el copiloto, y que van a juego con el color del cuadro de mandos (que no es azul como en el resto de Ford). Por último, la placa distintiva que encontramos en la parte inferior de la consola central (ver imagen), indica el número de la serie limitada de cada unidad. Un detalle muy similar al que encontramos en el Renault Megane R26R (ver prueba). Al igual que éste modelo, del que sólo se vendieron 26 unidades en España, del RS500 sólo llegarán 20.

La presentación oficial del Focus RS500 tendrá lugar el 9 de abril en el próximo Salón de Leipzig (Alemania) y será la última versión que se lance al mercado antes de la llegada del Ford Focus 2011.

Con un motor de 6.388 cc, V8 de 355 CV de potencia, el Ford Fairlane fue un vehículo rompedor para su época. Nació en 1966 y como un coche medio satisfacía todas las exigencias y ofrecía niveles de confort envidiables en Europa. Tenía una versión convertible, que incluía un equipamiento increíble para aquellos años: capota eléctrica, cambio automático, aire acondicionado y radio, entre otras cosas. Como antecedente se puede mencionar que en septiembre de 1964 se reemplaza el motor 260” por el 289”. También se introduce el 200” (2,2 lts.) y 120 HP que equipaba al Fairlane. Esta última planta motriz era muy económica. Su rendimiento alcanzaba los 9 km por litro, casi el doble que un V8 producido en la Argentina en esos años y por ese motivo llegó a dicho país en 1968.

El Ford Fairlane era el coche de gama intermedia (mid-size, como los llamaban en los Estados Unidos) del catálogo Ford de la época, situado entre los más económicos como el Falcon y los full-size, representados por el Ford Galaxie. Y aunque este último modelo había sido la apuesta del fabricante norteamericano en la competición deportiva de NASCAR, los Fairlane terminarían sustituyéndolos a partir de 1967. Desde mediados de los ‘60, los Ford Fairlane empezaron a contagiarse de la fiebre de los “muscle car“, siguiendo la senda abierta por el Pontiac Tempest GTO. Se trataba de coches medianos y precio accesible a los que colocaban un gran motor V8, que en una carrocería más compacta daba como resultado un gran brío y prestaciones deportivas o casi deportivas. Y aunque la gran apuesta de Lee Iacocca había sido el archiconocido Ford Mustang, desde su remodelación de 1966, el Fairlane ganó atractivo dentro de la gama Ford, creciendo lo justo para poder acomodar los grandes motores V8, y creando el atractivo modelo GT, de suerte que el Fairlane vendría a ser la versión “juvenil” de los Galaxie 500/500 XL.

Comparado con el Galaxie de 1966 de 5,33 mts de longitud, el Fairlane “solo” medía 5 metros con una batalla de 2,95 mts, solo 3 pulgadas más corta que la de su hermano mayor. Sin embargo, para la competición Ford prefirió el Fairlane 500 al modelo GT, montando el superlativo motor “427″, que rendía 410 CV alimentado por un carburador cuádruple, y 425 CV con dos carburadores cuádruples. En el campeonato NASCAR de 1967, los Ford Fairlane demostraron sus aptitudes, pese a que fuese finalmente Richard Pretty al volante de un Plymouth quien dominase la temporada con 26 victorias de un total de 48 pruebas. Aún así, Parnelli Jones se apuntaría la victoria en Riverside 500 (prueba que había ganado Dan Gurney cuatro veces en años anteriores) al volante de un Fairlane 500, Fred Lorenzen lo haría en Daytona Beach, y Cale Yarborough en Atlanta 500.

Para quienes deseaban adquirir un Ford Mustang en los años 60’s, existia la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería: Coupe o descapotable, varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros. El Mustang a punto estuvo de ser llamado Cougar, nombre que recibiría más tarde otro vehículo de Ford, el automóvil fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon de tal forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis. El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de 20,000 unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento, totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros 24 meses de vida.

Sin embargo, los máximos mandatarios de Ford querían ver a su Mustang compitiendo directamente con sus rivales en un circuito profesional, para ello se recurrió a Carroll Shelby (ex-corredor que fabricaba prototipos de carreras y competición conocidos como Cobras) quien ya tenía algún contacto de negocios con Ford Motor Company y de esta forma surge el Fastback como un tercer tipo de carrocería para el Ford Mustang del año 1965 y así mismo este fastback es la carrocería base sobre la cual se crea el Shelby GT350. El equipamiento básico que incluía el primer Mustang consistía en un motor de seis cilindros y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Ford Falcon, así como todo el conjunto de chasis-bastidor), la transmisión de tres velocidades, ruedas completas forradas, cojinete rellenado y alfombrado. Pesaba 2572 libras y el precio de lanzamiento fue de 2,368 dólares.

En el año de 1967 los planes más optimistas de Ford era el poder vender cuando menos 100,000 Ford Mustang, pero sólo en el primer día en el mercado hubo 22,000 pedidos del modelo, y en su primer año, 1964, las ventas alcanzaron la asombrosa cifra de 417.000 automóviles. El primer Mustang que salió de la cadena de producción comercial fue el Wimbledon White, un convertible con motor V8 que está en exhibición permanente en el Museo de Henry Ford, en Dearborn, Míchigan, donde residen las oficinas principales de la corporación Ford Motor Company. En 1965 es presentado el Shelby GT350 con motor V8 289-cid y 306 caballos de potencia. Las ventas de Mustang pasan de un millón en marzo de ese año.

El modelo de 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang de esa época, y tal vez de todas. En ese sentido el Mustang 2005 y 2006 que tanta aceptación ha tenido se ha basado en los parámetros de diseño del modelo de 1967. Tiene una presencia más agresiva y se le agregaron elementos importantes. Ese mismo año salió a la venta el Shelby GT500 impulsado por un gran motor V8 de 355 caballos de potencia.

Potencia a raudales, un par motor desmesurado y peso de tocinete son los atributos más característicos de todo buen mucle car. Por lo general, lo primero y lo segundo compensa por lo último siempre que no les pidas mucho contoneo, pero cuando toca hacer modelos de altas prestaciones, en ocasiones esa propensión congénita a la obesidad puede resultar en un comportamiento decepcionante. Eso fue lo que pasó con el exagerado Shelby GT500 “de hierro colado”, que ha sido puesto al día para alejar a los críticos con una pérdida de 54 kg por cortesía (principalmente) de un nuevo motor de aluminio. Si nuestros cálculos son correctos, el nuevo modelo marcaría 1.719kg en la báscula.

La criaturita, parida en los laboratorios de la división de vehículos especiales de Ford o SVT por sus siglas en inglés, adopta un bloque totalmente nuevo de 5,4 litros y ocho cilindros. Estamos hablando de 550 caballos y 691 Nm, con casi toda la fuerza del motor (el 80%) disponible entre las 1.750 y las 6.250 vueltas para mover una elegante carrocería 100% Mustang, fruto de macerar la nueva generación del modelo en una marmita como la de Panoramix, pero salpimentada con anabolizantes y mucha mala leche.

El Ford del año 1932 se ofrecía con el nuevo motor V-8 pero también con un motor 4 cilindros. Esto porque había un segmento de la clientela que lo prefería porque consideraba que un motor 4 cilindros consumía mucho menos que uno de ocho y Ford quizás también lo presentaba porque aun tenía problemas con la fundición del V-8. Apareció con este modelo la llave de encendido/bloqueo de la dirección que produjo algunos accidentes porque algunos apurados sacaban la llave de contacto antes que el auto estuviera totalmente detenido con lo que la dirección quedaba bloqueada.

El modelo ‘32 se vendía a precios que iban de los 460 a 650 dólares. El motor producía 65 caballos. El elástico trasero se colocó detrás del diferencial con lo que se pudo bajar la altura del chasis en 2 pulgadas. El nuevo V-8 tenía aun algunos problemas: algunos blocks tuvieron que ser cambiados por sopladuras en la fundición y también se presentaban casos de alto consumo de aceite. Se hicieron marchas de confiabilidad en las que se lograron en tramos de 50.000 km un consumo de combustible de 10 km por litro. Eran tiempos muy duros por la recesión pero la tendencia comenzó a mejorar para el V-8 ya que se vendían 9 vehículos de 8 cilindros por uno de 4 cilindros. Debido a la recesión Ford cerró 24 de las 30 fábricas dedicadas a la construcción del ‘32. Ese año la producción fue la más baja desde el año 1914.

El sucesor del Ford Model A pasó a llamarse Ford Model B y comenzó a producirse en 1932, en varias variantes, 3-Window, 5-Window y Roadster. La más codiciada es y será el 3-Window o Deluxe Coupe, pero si por algo destaca este coche es por ser el primer Ford en equipar un motor V8, el Flathead V-8. Y si hay algún modelo que vaya ligado a la cultura hot rod más que cualquier otro, ese sin duda sería el Ford ‘32.

El Ford Torino fue producido por la empresa Ford de los años 1968 a 1976. Descrito como ” la más idea brillante de Ford “, el nuevo Torino fue creado para reemplazar el nombre Fairlane muy popular con la marca y fue un nuevo auto en belleza, potencia y estilo. Aunque Ford todavía utilizaba el nombre Fairlane durante el año de 1971, el nombre Torino se empezo a usar en el nuevo vehículo y su diseño atrajo todas las miradas de una nueva generación de compradores.

Siendo un sedán deportivo, el Torino era más grande en tamaño que el año anterior y Fairlane incorporaba toda una línea de techo en el fastback, así como los nuevos dos puertas hardtop, también llamado de techo formal. El Torino fue construido desde el principio con mucha potencia y comodidad con equipo estándar V-8 en los motores de bloque pequeño de 302, los de gran bloque de 390 y el 428 Cobra Jet introducido en 1969.

El 1970 y 1971 Ford Torino ofreció un completo cambio en todos los looks y estilos con un interior rediseñado, más ancho y más largo. El Torino fue de elegante diseño con líneas aerodinámicas. El año de 1970 vio la introducción de los motores de 351 de Cleveland, en el Torino, así como el nuevo 429 Thunder Jet, Jet Cobra, Super Cobra y opciones de motor a reacción. El Cobra Jet 429 fue considerado con una friolera de 360 caballos de fuerza, con una potencia adicional de 5 añadido cuando son ordenadas en el aire “Ram” una capucha de mezcla con toma de aire funcional. También disponible en el Torino GT y Cobra fue el Hurst de cuatro velocidades de transmisión manual, persianas en la ventana trasera o deportes listones, tacómetro de estilo de la cinta, asientos con respaldo alto, llantas de quince pulgadas Magnum 500 con rines cromados, y la tracción-lok diferencial en la parte trasera.

Una opción muy notable y popular en el Torino fue la tapa escondite opciónal de guardado de los faros. Esta consistia en abrir los faros durante la conducción y guardarlos en la posición cerrada cuando el coche estaba apagado. El nuevo GT Torino incluye un nuevo diseño de pegatinas reflectantes a los lados del auto llamadas “rayas de láser”. Estas rayas como nuevo atractivo aparecieron en varios colores. Estos eran equipo opcional en GT y Torino Ranchero GT.

Como se puede ver, los años de 1970 y 1971 del Ford Torino ofrecieron al entusiasta del automovilismo toda una gama de opciones dependiendo del interés de los compradores. Y para la familia o ejecutivo de negocios, la berlineta Torino ofrecia un alojamiento de lujo con toda la belleza de los modelos deportivos. En 1970, el Torino fue tan bien recibido que fue ampliamente comentado por la revista de Motor Trend como coche del año.

14 de junio de 1969. En la parrilla de salida se ubica el coche número 6 del equipo John Wyer Automotive Engineering con sus pilotos Jacky Ickx y Jackie Oliver, dispuestos a lograr la gloria en las 24 Horas de Le Mans por cuarta vez consecutiva. Sin embargo no se presentan como favoritos ya que los Porsche 917 ocupan los dos primeros lugares, y aunque hay un Ford GT 40 en tercer lugar, no se verá a otro hasta la posición 14.

Ésta joya tiene una historia especial. En la década de los sesenta Ford quería tener una presencia importante en el automovilismo deportivo, tomando la decisión de comprar la mismísima Ferrari, dominador de cuanta competencia se presente en especial en Le Mans.

Sin embargo, Enzo Ferrari rechazó dicha oferta en uno de los acontecimientos más inusitados de la historia de la industria, obligando a Ford a producir su propio auto para ser frente al temible Ferrari 250 LM.

La respuesta no se hizo esperar. Con la colaboración del genial Carroll Shelby, se construyó el Ford GT 40. Una segunda versión participó en 1966 en las 24 Horas de Le Mans, logrando el puesto más alto del podio no sólo en aquel año (convirtiéndose en el primer auto norteamericano en ganar la competencia), sino también en los tres siguientes: 1967, 1968 y 1969.

El GT 40 tiene un motor V8 OHV de 90 grados de apertura, 4942 cc de capacidad y 16 válvulas (dos por cilindro) ubicado en posición central, que entrega una potencia de 425 HP a 6000 rpm y un torque máximo de 537 Nm a 4750 rpm.

Cuenta con una caja de cambios manual de cinco velocidades, con tracción en las ruedas posteriores. Es capaz de alcanzar los 340 km/h de capacidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en ocho segundos.

La suspensión es independiente en sus dos ejes, utilizando frenos de discos en las cuatro ruedas. Mide 4178 mm de largo, 1778 mm de ancho y 1028 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2413 mm. Tremenda maravilla mecánica pesa apenas 1075 kilogramos.

Tras 24 horas de durísima lucha sobretodo con el Porsche 908, el equipo norteamericano lograría su cuarta victoria en Le Mans en forma consecutiva. Nadie hubiera pensado que cuatro años atrás, una máquina sería capaz de destronar a las entonces todopoderosas Ferrari. El GT 40 cambió la historia de los autos de Gran Turismo.

Fue creado en base al Ford GT, siendo varios de sus componentes desarrollados por empresas integrantes del SEMA (Asociación de Fabricantes de Equipamiento Especializado en español). De hecho gracias a estos colaboradores la marca norteamericana puede construir varios de sus fabulosos autos.

Entre sus principales particularidades está su techo dividido en cuatro paneles que hacen transformar de coupé a convertible en cuestión de segundos. Mantiene el gran poder de su motor heredado del GT, así como sus espectaculares performances.

Para quienes deseaban adquirir un Ford Mustang en los años 60’s, existia la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería: Coupe o descapotable, varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros. El Mustang a punto estuvo de ser llamado Cougar, nombre que recibiría más tarde otro vehículo de Ford, el automóvil fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon de tal forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis. El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de 20,000 unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento, totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros 24 meses de vida.

Sin embargo, los máximos mandatarios de Ford querían ver a su Mustang compitiendo directamente con sus rivales en un circuito profesional, para ello se recurrió a Carroll Shelby (ex-corredor que fabricaba prototipos de carreras y competición conocidos como Cobras) quien ya tenía algún contacto de negocios con Ford Motor Company y de esta forma surge el Fastback como un tercer tipo de carrocería para el Ford Mustang del año 1965 y así mismo este fastback es la carrocería base sobre la cual se crea el Shelby GT350. El equipamiento básico que incluía el primer Mustang consistía en un motor de seis cilindros y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Ford Falcon, así como todo el conjunto de chasis-bastidor), la transmisión de tres velocidades, ruedas completas forradas, cojinete rellenado y alfombrado. Pesaba 2572 libras y el precio de lanzamiento fue de 2,368 dólares.

En el año de 1967 los planes más optimistas de Ford era el poder vender cuando menos 100,000 Ford Mustang, pero sólo en el primer día en el mercado hubo 22,000 pedidos del modelo, y en su primer año, 1964, las ventas alcanzaron la asombrosa cifra de 417.000 automóviles. El primer Mustang que salió de la cadena de producción comercial fue el Wimbledon White, un convertible con motor V8 que está en exhibición permanente en el Museo de Henry Ford, en Dearborn, Míchigan, donde residen las oficinas principales de la corporación Ford Motor Company. En 1965 es presentado el Shelby GT350 con motor V8 289-cid y 306 caballos de potencia. Las ventas de Mustang pasan de un millón en marzo de ese año.

El modelo de 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang de esa época, y tal vez de todas. En ese sentido el Mustang 2005 y 2006 que tanta aceptación ha tenido se ha basado en los parámetros de diseño del modelo de 1967. Tiene una presencia más agresiva y se le agregaron elementos importantes. Ese mismo año salió a la venta el Shelby GT500 impulsado por un gran motor V8 de 355 caballos de potencia.

El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un bloque sólido y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de EE.UU. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C. H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.

Para 1918 la mitad de los coches en EE.UU. eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que «cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro».[2] Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.

La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor.

Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE.UU. cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en EE.UU. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.

En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en EE.UU. con la adopción de estos métodos empresariales.

En 1918 el presidente de EE.UU. Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones. Por lo que en diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.