La historia de la compañia comienza cuando Ferdinand Porsche funda, en 1931, “Porsche Engineering Office” en Stuttgart, Alemania lo que seria la base para la actual compañia Dr.Ing.h.c. Porsche AG.

En 1933 el mismo Adolf Hitler le pide a Ferdinand Porsche que diseñe un coche “para el pueblo”, que después, en 1938 se converitiria en el Volkswagen Escarabajo el cual tenia como elemento innovador un motor refrigerado por aire (que no necesitaba agua).

Las cadenas de montaje del “Escarabajo” se instalaron en Wolfsburg en el año de 1938, y todo estaba listo para la producción en serie, pero la Segunda Guerra Mundial hizo que esta empezara realmente en 1946. Durante el tiempo de la Guerra, se fabrico un jeep basado en las especificaciones de uno de los modelos del Wolkswagen antes de que este último se empezara a producir en serie.

En 1948 tras el traslado de las oficinas a Gmünd, Austria, nace el primer coche con el nombre Porsche: El 356/1, un deportivo “Roadster” basado en el motor y en los elementos del Volkswagen.

En 1950 la compañia vuelve a Zuffenhausen cerca de Stuttgart. Allí se establece la primera fabrica de Porsche como compañia independiente. Al año siguiente el Porsche 356 tiene su primer reconocimiento internacional en carreras autmovilisticas al ganar en la famosa competición de las 24 Horas de Le Mans, en la categoria 1.100 cc.

En 1961 la compañia empieza a trabajar a puertas cerradas en un nuevo motor 6 cilindros, y en 1963 en el Show de Automoviles Internacional en Frankfurt, la compañia presenta el Porsche 911, este coche mantiene la configuración de un motor ubicado en la parte trasera del vehiculo y refrigerado por aire. Al año siguiente empieza la produccion del 911.

Después de producir varios modelos con diferentes configuraciones, pero manteniendo la deportividad que caracterizaba a la compañia y tras ganar numerosos eventos deportivos alrededor del mundo, en 1977 empieza la producción del primer 911 Turbo, coche que contaba con un motor turboalimentado, más eficiente y con mas potencia que el 911 Coupé.

En 1985 se produce el Porsche 959, un coche que contaba con la tecnología mas avanzada del momento, sin embargo solo se construyo en cantidades limitadas, al año siguiente este coche se convirtio en el primer deportivo en ganar el Rally Paris-Dakar. Un par de años mas tarde se lanza del 911 Carrera 4, que cuenta con tracción total en las 4 ruedas.

En 1989 se introduce la Tecnologia Tiptronic, una transimision automática de 4 velocidades que se podia accionar manualmente (como un coche sincrónico pero sin el clutch) o como un coche 100% automático. Esta tecnología se implementó por primera vez en el nuevo 911 Carrera 2.

En 1993 se introduce en el Auto Show de Detroit el Boxster como “Concept Car”, ademas se lanza de nuevo 911 Carrera en el Motor Show de Frankfurt, después, en 1995 es introducido el 911 Turbo.

En 1996 empieza la produccion del Boxster un coche que cuenta con el motor en la parte central del vehiculo, lo que lo hace uno de los automóviles más estables en la actualidad.

En 1997 se introduce del totalmente nuevo Porsche 911 con un motor de 6 cilindros y refrigerado por agua.

Otra versión de la historia con otros datos de Porsche

Porsche, compañía alemana fabricante de coches deportivos lujosos y coches de competición. Fue fundada en 1929 por un ingeniero austriaco, Ferdinand Porsche, nacido en Maffersdorf (hoy en la República Checa) el 3 de septiembre de 1875.

Entre 1905 y 1923 estuvo a cargo del diseño de automóviles del fabricante austriaco Austro-Daimler. Posteriormente trabajó para la casa Daimler en Stuttgart, Alemania, que se unió a la casa Benz en 1926.

Estableció su propia compañía de diseño de automóviles en Stuttgart, y en 1934, junto a su hijo (también Ferdinand, aunque más conocido por Ferry) diseñaron el coche de motor trasero que iba a convertirse en el famoso “escarabajo” de Volkswagen.

Durante la II Guerra Mundial la compañía diseñó el carro de combate Tiger y otros vehículos militares para el régimen nazi, lo que provocó que Porsche fuera juzgado en Francia por crímenes de guerra en 1945, a sus 70 años de edad. Después de ser absuelto regresó a Stuttgart donde murió el 30 de enero de 1951. Un año antes su compañía había empezado a producir sus primeros automóviles de competición.

Bajo el control de Ferry, Porsche continúa vendiendo cerca de 50.000 coches deportivos al año y utiliza parte de sus beneficios en financiar su participación en carreras automovilísticas.

“Nova Sports Cars”, es probablemente uno de los mejores fabricantes de coches “kit car”, reconocidos en todo el mundo. El Nova es probablemente también uno de los mejores diseños del mundo en coches de tipo “Kit Car”.

El prototipo fue diseñado, desarrollado y producido en Inglaterra a finales de 1971 por Richard Oaks y Phil Sayer, y fue puesto a la venta con el nombre de Nova a principios de 1972. El coche generó muy pronto una larga cartera de pedidos. Esto contribuyó de forma muy positiva a la carrera de su diseñador Richard Oaks, que obtuvo una importante beca de Rover, que le ofreció una oportunidad única de estudiar diseño de automoción en el “Royal College of Art.

El Nova Kit Car fue diseñado, desarrollado y fabricado en Inglaterra, pero también ha sido comercializado con algunas modificaciones en el resto de Europa, en América (con el nombre de Sterling), en Sudáfrica (con el nombre de Eagle), en Australia (con el nombre de Purvis Eureka) y en Nueva Zelanda (con el nombre de Scorpion).

Durante un primer periodo inicial de fabricación que duró tres años (1972-1975), se vendieron unos 180 coches Nova en todo el Mundo. La empresa entonces salió del negocio y los coches Nova dejaron de ser producidos durante un periodo que duró otros 3 años. Tras este parón, la empresa decidió iniciar de nuevo la producción.

El diseño de Richard Oaks es un diseño valiente y que causó sensación en su día, aunque algunos afirman que está inspirado en el Probe de los hermanos Adams.

Las primeras unidades estaban basadas en el bastidor del VW Beetle, y el motor utilizado habitualmente es también el del VW Beetle, pero en algunas ocasiones y de forma satisfactoria, también se han utilizado motores V8 de Porsche. La carrocería es de fibra de vidrio.

Esta firma nació del entusiasmo que Francisco Serramelera Abadal sentía por todo lo relacionado con el mundo del motor. En su época, consiguió la representación de “Hispano Suiza” en Barcelona, y en esta concesión no solamente se dedicaba a vender los vehículos de la marca, sino que tenía un taller propio donde carrozaba los vehículos al gusto del cliente, y realizaba el mantenimiento de los mismos.

Con este entusiasmo, en aquella época, lanzarse a construir sus propios automóviles tan sólo era cuestión de tiempo.

F.S. Abadal quería construir coches de lujo con su propia marca, y como al principio no tenía medios para construir una fábrica de motores, propició un acuerdo con la firma belga “Societé des Automóviles IMPERIA”, para que se los fabricara. Lo que sí haría Abadal sería carrozar los coches en sus talleres.

La empresa belga no se hizo rogar y muy rápidamente instaló una unidad de producción en Barcelona para producir en esa ciudad bajo la marca “Abadal” un motor de 6 cilindros de 18/24 hp muy parecido al del Hispano Suiza. Otras fuentes dicen que en realidad eran dos motores diferentes; un 4 cilindros de 3104 cc y un 6 cilindros de 4521 cc.

A pesar de haber sido anunciado a “bombo y platillo” y por todo lo alto, este automóvil mostró rápidamente problemas de acabado que dañaron su imagen y su salida al mercado español, por lo que algunos meses más tarde, “Imperia” decidió repatriar gran parte de la producción realizada de motores a Bélgica.

A partir de ese momento, el 18/24 hp fue vendido en Bélgica bajo el nombre “Imperia-Abadal” reapareciendo el coche en el mercado belga con unos acabados poco dignos de su categoría. El tipo de clientela al que iban dirigidos estos coches raramente perdona estos errores, y ello se convirtió en un importante “handicap” para la empresa belga en su intento de imitar a “Abadal”.

La Primera Guerra Mundial aportó a la empresa belga “Imperia” una segunda oportunidad gracias a la aeronáutica de la cual obtuvieron la técnica y experiencia necesarias para poner a punto en 1922 la motorización y la transmisión de un nuevo “Imperia-Abadal” de 6 litros.

Este automóvil se haría famoso por su participación en el Primer “Grand Prix de Spa-Francorchamps “, pero los beneficios de sus buenos resultados no se dejaron notar a nivel comercial ya que la cartera de pedidos fue muy escasa.

En efecto, la clientela del gran lujo le estaba dando la espalda a las marcas secundarias debido a la intensa competencia de las grandes marcas. Esta situación provocó que “Imperia” decidiera abandonar su alianza con “Abadal”, ya que le resultaba demasiado pesada a nivel financiero y a partir de entonces “Imperia” se consagró a la producción en Bélgica de modelos más modestos pero más rentables económicamente.

Mientras tanto, Francisco Abadal continuaba con sus talleres y su inquietud inquebrantable por construir sus propios automóviles, por lo que sacó provecho de esa libertad reencontrada para asociarse en 1923 con la empresa americana “Buick” cuyas ventas se empezaron a producir en Europa a partir del final de la Guerra.

Abadal se convirtió en el representante exclusivo para toda España de los intereses de la “General Motors”, y aprovechó esa oportunidad para que “Buick” le suministrara los motores y los chasis de su modelo E 45. Sobre ellos modificaba el radiador y algunos detalles y realizaba su carrocería, naciendo de esta manera la firma “Abadal-Buick”.

Las ventas fueron buenas hasta 1929, año en el que “Buick” se replegó sobre su mercado nacional abandonando así Europa.

Abadal intentó mantener su actividad en solitario, para ello, utilizó el prototipo frustrado de un coche concebido antes de la crisis por “Hupmobile” para el mercado europeo. En 1930, fueron construidos algunos ejemplares de este “Abadal-Hupmobile” de 3,5 litros con motor Continental de 6 cilindros, pero este modelo no tuvo la aceptación esperada y la ausencia de pedidos provocó el cese definitivo de la actividad en 1930.

Aunque el primer Pontiac salió en 1926, la verdadera historia comienza en 1883 cuando Edward Murphy abrió su compañía en la ciudad de Pontiac, Michigan.

Los orígenes de Pontiac se remontan a principios del siglo XX. Después de absorber otras dos fábricas de coches, la Pontiac Spring and Wagon Works (1907-1908) y la Pontiac Chassis Co. (1915), fue integrada la Oakland Motor Car Co., que tenía su sede precisamente en Pontiac, en el estado norteamericano de Michigan.

Bajo el control de la General Motors desde 1909, la Oakland pronto fue situada dentro de la estrategia de mercado del Grupo, en un sector de precio superior al típico de la Chevrolet (competidora directa de la Ford) y algo inferior al de la Oldsmobile.

La coordinación entre las dos marcas del Grupo se hizo efectiva en 1925, cuando Alfred P. Sloan, presidente de GM, pudo presentar el primer automóvil que utilizó piezas fabricadas por otra división del Grupo: el Pontiac 6 cilindros.

Durante la crisis económica de 1929, Pontiac estaba bien posicionada gracias a que los precios de sus unidades no eran tan elevados, además, Ford ya había encontrado su clímax en el modelo T. En estas condiciones, la fórmula elegida por la Pontiac fue indudablemente la mejor. En 1933, todos los modelos pudieron disponer de un nuevo motor de 8 cilindros en línea, mientras que las carrocerías fueron sometidas a un nuevo diseño.

En 1935 se preparó una profunda renovación de la gama, volviendo a disponer de un motor de 6 cilindros en línea para los modelos económicos. Las carrocerías por primera vez presentaban la parte superior del habitáculo construida completamente de metal y el parabrisas se dividió en dos pronunciadas secciones en V. Ambos motores (el 6 cilindros de 3.6 litros y el 8 de 4.1 litros) continuaron sin experimentar innovaciones fundamentales durante muchos años; el segundo no fue sustituido por un V8 de 4.7 l con válvulas en cabeza, hasta 1955.

Desde 1941 hasta 1949 se introdujeron profundos cambios estéticos. No ocurrió esto con la imagen de los Pontiac en los años 50, que fue gris y aburrida, tanto era así que no podían competir en un ambiente que se volvía cada vez más agresivo. La empresa era un gigante, con una planta que ocupaba casi un millón de metros cuadrados y más de 16 kilómetros de vías ferroviarias que rodeaban la fábrica, mientras miles de obreros construían las unidades.

No fue hasta julio de 1956 cuando se realizaron los primeros cambios sobre el Pontiac modelo 1957, que consistían en hacer más ancho el suelo de los vehículos.

En febrero de ese mismo año, Pontiac participó en la semana de carreras de Daytona; este evento anual sería el lugar ideal para lanzar el cambio de imagen. En esos momentos nadie pensaba en un Pontiac como un coche de carreras; pero mientras transcurría la carrera, muchas de las marcas de velocidad establecidas se batieron.

Las opiniones cambiaron acerca de estos coches, uno de los cuales alcanzó los 230 Km/h, una cifra que ningún coche americano había alcanzado en esta categoría. Otro de los talentos que se unieron al Pontiac fue John Z. Delorean, un ingeniero que procedía de la ya desaparecida Packard.

Una de las principales estrategias de Pontiac era la de hacer coches con diseños más atractivos para la gente jóven.

Su primer trabajo fue el renovado Pontiac de 1959. Con este modelo nació la era de los Pontiac de chasis ancho. En 1961 fue desarrollado el Tempest, y al año siguiente una versión más deportiva: el Le Mans.

LA MEJOR ÉPOCA

En 1964 salió al mercado el GTO, cuyo atractivo principal era su motor 389 con 330 HP; con este coche se lograron unas ventas de más de 30.000 ejemplares. El año siguiente se convirtió en un éxito total, y en 1966 rompió el récord de ventas, al haber vendido 96.946 unidades en total.

GM pidió al resto de sus divisiones que construyeran un coche similar al GTO; con ello empezó la carrera de los coches “musculosos”. Por su parte, Ford presentó el Mustang, un coche que causó sensación y que en los primeros 6 meses se vendieron más de 250.000 unidades.

Los diseños que proponía General Motors eran de concepto, con aspecto de coches de carreras, con el objetivo de luchar contra el Mustang.

Otro de los desafíos fue el modelo que presentó la Mercury: el Cougar. La respuesta de Chevrolet fue el Camaro.

En 1969 salió a la venta una edición especial llamada Trans Am; era de color blanco con barras azules de carreras. En 1970 salió la segunda generación del Firebird, mientras que el resto de los Pontiac incrementaban su aspecto deportivo.

Los años 70 fueron una década muy difícil para Pontiac, ya que las limitaciones ambientales hacían reducir la compresión de los motores, lo que significaba reducir la potencia. Otro de los factores fue la escasez de gasolina.

El único modelo realmente nuevo de 1973, año que, por otro lado, fue dedicado preferentemente a las variaciones estéticas, fue el Grand Am, un automóvil que, según los estándares americanos, puede considerarse como deportivo de gran clase.

En los siguientes años las ventas de Pontiac subieron. La situación económica de los 80 no desanimó a muchos compradores de esta marca, y en 1982 se presentó la tercera generación del Firebird.

Ya entrada la década de los 90, Pontiac gozó de una buena imagen, con vehículos que representaban el espíritu deportivo de GM. La estética siempre ha sido agresiva y muy llamativa. En su oferta se encuentran modelos como el Sunfire, Firebird, Grand Am, Grand Prix, la miniván Montana y la última generación del Bonneville, además de la radical Aztek.

Se llamaban Den, Aoyama y Takeuchi y eran los socios de Kwaishinsha Motor Car de Tokio, una empresa que en 1912 construyo un prototipo al que bautizaron con las iniciales de sus nombres. Al primer Dat le siguió otro en 1914, y un año después, el modelo de serie, el 31.

En 1926, Dat se fusiono con Lila y abandono la producción de automóviles para centrarse en la de camiones. Cinco años mas tarde, sin embargo, se lanzo el Datson (hijo de Dat, en ingles), aunque ese nombre se cambio, ya que Son, en japonés, significa (desgracia), y Sun, en ingles, significa (sol). Así, la marca, que adopto el sol naciente como emblema, llamo Datsun a sus automóviles.En 1933, la empresa se traslado a Yokohama, se rebautizo como Nissan Jikosha Kaisha y fabrico, siempre como Datsun, replicas de Austin Seven ingles y el Graham Paige norteamericano. La inminencia de la guerra obligo a Nissan a abandonar de nuevo la producción de coches y dedicarse a la de camiones.

Después de la guerra, Datsun recibió autorización de las fuerzas de ocupación para reanudar sus contactos con Austin y reemprender la producción. De esta manera, en 1955, cuando la empresa recupero sus fábricas, estaba lista para iniciar su expansión fuera de Japón. El primer objetivo fue el mercado norteamericano, en el que lanzo los modelos 110 y 120 Pick-up, apoyadas por la berlina Bluebird. Nissan se convirtió en el primer exportador japonés, y mas tarde, tras fusionarse con Prince Motors y adquirir Murayama, en el primer fabricante del país, posición que más tarde le fue arrebatada por Toyota.

Mientras continuaba su expansión en los Estados Unidos, Nissan puso un pie en Europa con el lanzamiento del Laurel, en 1968. La gran consolidación en el mercado estadounidense vino, sin embargo, de la mano del cupe 240 Z, un coche barato y sofisticado que fue el deportivo mas vendido del mundo en su momento.

En la década de los años ochenta, Nissan elimino la marca Datsun y continúo su crecimiento: adquirió Motor Ibérica, en España, empezó a fabricar sus productos en los Estados Unidos e Inglaterra, y creo una marca de lujo, Infiniti, para el mercado norteamericano.

Convertido en un gigante y tras firmar acuerdos con Alfa Romeo, en Italia, y Ford, en los Estados Unidos y Europa, la empresa atravesó un periodo difícil a finales de la década de 1990. Una política de desarrollo de vehículos inadecuada y un programa de inversión excesivamente optimista la situaron en una posición débil en el ámbito financiero, con una gran deuda acumulada.Renault aprovecho esta situación para convertirse, en 1998, en el accionista mayoritario de la marca, integrarla a su grupo de empresas y aplicar un severo plan de reajuste económico. Ahora, y gracias a la ayuda de los franceses, la firma japonesa se consolido nuevamente en el mundo.

Toyota empezó a construir automóviles en 1935, aunque la empresa nació algunos años antes de la mano de Sakichi Toyoda, hijo de un humilde carpintero, que, entre otros muchos inventos, patento, en 1897, un telar automático que supuso una autentica revolución en la fabricación de tejidos, puesto que no solo permitía que un mismo obrero pudiera controlar mas de un telar a la vez, sino que se detenía al detectar algún hilo roto.

La Toyoda Automatic Loom Works creció fabricando telares que exporto fuera de Japón, e inicio el negocio de la automoción con el reto de reducir en un 10% las ventas de las marcas norteamericanas que monopolizaban el mercado nipón con sus productos montados de fabricas japonesas.

El hijo del fundador, Kiichiro, fue el encargado de coordinar el desarrollo del primer prototipo del que derivaron los Toyota AA, con carrocería berlina, y AB, con carrocería phaeton abierta. Estos coches eran una mezcla de la producción estadounidense de la época, y estaban movidos por un seis cilindros de inspiración Chevrolet.

Coincidiendo con el cambio de nombre, la fabricación paso de la planta de telares a unas nuevas instalaciones en la cuidad de Koromo, población que hoy se llama Toyota City. La guerra acabo por completo con la actividad productiva y , tras la reconstrucción de la fabrica, la marca pudo renacer en 1948, cuando los norteamericanos levantaron la prohibición de fabricar automóviles. Con la producción estadounidense orientada hacia los coches de gran tamaño, Kiichiro pensó que Toyota debía llenar el hueco que estos dejaban por debajo, el primer coche de posguerra, el Toyopet SA de 27 caballos, era un coche pequeño y barato.

Las medidas contra la inflación, dictadas por el gobierno japonés, redujeron el poder adquisitivo de la población, y Toyota estuvo, por primera y única vez en su historia, al borde de la quiebra y con una plantilla en huelga. Cuando la situación se normalizo, y tras la implantación de nuevos métodos de producción, se inicio la escalada hacia el liderato del mercado internacional.

Primero se amplio la gama con los lanzamientos del Crown, el camión ligero Dyna, el Corona, el pequeño Publica y, sobre todo, el primer Corolla, con el se inicio la exportación a Estados Unidos. Toyota se hizo con un porcentaje de participación en Daihatsu, así como en la firma de camiones Hino, y contribuyo decisivamente a que Japón superara a Alemania, en 1967, como segundo fabricante mundial. En 1968, la producción de la firma sobrepaso por primera vez el millón de unidades anuales.

Desde entonces, Toyota ha crecido de forma imparable. Abrió la primera planta fuera de Japón en Brasil, firmo una alianza con General Motors y paso del millón de coches fabricados a los cinco millones de 1999.

En los últimos años, la empresa ha llevado a cabo una exitosa política de adecuación de su gama de peculiaridades de cada mercado, y se ha apoyado en la participación deportiva para consolidarse como uno de los más potentes grupos mundiales, presumiendo de una economía saneada y de importantes ganancias año tras año. Ahora, y debido a la crisis del 2009, Toyota es el primer fabricante mundial de automóviles.

Peugeot era una empresa familiar que fabricaba bicicletas. En 1889, el joven Armand Peugeot, con la ayuda de Leon Serpollet, construyo un automóvil de vapor que presento en la Feria de Muestras de Paris

Armand estaba convencido de que los coches iban a ser un negocio rentable, pero también tenia claro que el vapor no era la mejor solución para la propulsión, así que cuando Emile Levassor le ofreció los motores Daimler, de los que Panhard & Levassor tenia la exclusiva en Francia, Peugeot los acepto de buen grado.

Los primeros Peugeot fueron, por tanto, automóviles movidos por motores Daimler traseros de dos cilindros, instalados sobre chasis tubulares, y tuvieron un éxito considerable, En 1896, con unas ventas por encima de los 70 coches anuales, Armand se mudo a una nueva fabrica donde la empresa creció, diseño los primeros motores propios, se paso al motor delantero y, a partir de 1901, acabo por montar volantes en los coches.

Convertida en la segunda empresa de Francia tras Panhard, Peugeot amplio su gama con la llegada de motores de cuatro y seis cilindros. En 1910 se fusionó con León-Peugeot, una empresa propiedad de Robert Peugeot, primo de Armand, y se traslado de nuevo, esta vez a Sochaux, donde todavía esta su sede en la actualidad.

La producción masiva coincidió con la llegada del pequeño Bebe, diseñado por Ettore Bugatti. Liger, sencillo y económico, el Bebe fue un éxito de ventas y permitió a Peugeot crecer y fabricar coches de tamaño superior. Para asumir sus compromisos, la marca adquirió las fábricas de Bellanger y De Dion-Button.
En 1929 lanzo el 201, el primer automóvil de la firma de suspensión independiente y con la nomenclatura con un cero central que ya no se abandono. Peugeot coloco una placa con el nombre del coche en la calandra, y el agujero del cero se aprovecho para la manivela del arranque. Peugeot creía que los coches arrancarían siempre así, y registró todos los números de tres cifras con un cero en medio.

Con la gama integrada por los 202, 302, 402 y 601, llego la Segunda Guerra Mundial, tras la cual Peugeot se especializo en coches pequeños y medios, como el 403, el 404 o el 504, que, pese a su línea conservadora, supusieron éxitos de venta considerables gracias a la robustez, al menos con respecto a los Citroen.

En 1965, la marca dio un paso importante con el lanzamiento del 204, el primer Peugeot con tracción delantera. En la década de 1970, Peugeot compro Citroen y luego Chrysler Europa, si bien fracaso en su intento de relanzar la marca Talbot. Para entonces ya había llegado a un acuerdo con Renault y Volvo para fabricar motores de seis cilindros, mas tarde cerro otros acuerdos con el Grupo Fiat para fabricar monovolúmenes y furgones, y con Ford para el desarrollo de motores diesel.

En 1983 Peugeot estaba en una situación delicada, por debajo de Renault en ventas y con problemas financieros, pero reaccionó con el lanzamiento del exitoso 205, y luego otros coches, como el 405, el 306 o el 106, que le llevaron al cambio de siglo con un economía saneada, además con el lanzamiento del 206, 406 Coupe y 307, la marca se afianzo mas en todo el mundo. Ahora la firma esta pasando por un momento de restructuración, en el cual con el 508 que lanzará en el 2011, dará el primer pasó.

Mitsubishi Motors es un fabricante de automóviles y una de las divisiones de la corporación japonesa Mitsubishi. A fines de la Primera Guerra Mundial, se creó esta división que originalmente fabricaba motores de avión, que llegaron a ser empleados en la Segunda Guerra Mundial. Mitsubishi quiere decir “tres diamantes” y hace referencia al logotipo de los tres diamantes. En el año 1917 se convierte en la primera empresa automovilística japonesa en fabricar un coche de serie en Japón. En esta época y ya hace bastantes años que Mitsubishi Motors fabrica desde autos hasta vehículos de transporte pesados como camiones.

En el Año 2003 Se produce la entrada de esta marca automovilistica a México dada la reputación de sus autos, algunos en Rallies y algunos importados de Estados Unidos y Guatemala y el acuerdo que se tenía con la hoy extinta DaimlerChrysler permitieron a esta marca entrar por primera vez al mercado mexicano y ganar una aceptación considerable ya que muchos fanáticos de la marca estan en este país.

En el año 2004 Mitsubishi fabricó 1.428.563 automóviles, entre vehículos de pasajeros y comerciales. Esta cifra representó una disminución del 10% con relación al año anterior y ubicaba a la marca de los Tres Diamantes en el décimo tercer puesto de la clasificación mundial de fabricantes. Desde que el grupo DaimlerChrysler, que controlaba la marca desde el 2000, se retiró de la administración, Mitsubishi entró en una profunda reorganización. La corporación alemana DC vendió, a fines del 2005, su paquete de acciones (12.4% de capital) al banco de inversiones Goldman Sachs, que a su vez las revendió en la Bolsa de Tokio.

Luego de un par de años difíciles el Plan de Recuperación de la empresa, solventado por poderosas corporaciones japonesas allegadas a Mitsubishi, está dando resultados y la empresa está recuperando mercado gracias a una mayor calidad de sus productos y a un mejor servicio postventa. Igualmente ha reforzado su participación en el mercado europeo mediante acuerdos con Volkswagen y PSA, especialmente para adquirir motores diesel. Mitsubishi ha anunciado nuevos modelos para reforzar su gama de productos. Se anuncia la renovación de importantes modelos, como el sedán deportivo Lancer Evo y la pick-up L200. También ha presentado una nueva generación del deportivo Eclipse y la pick-up mediana Raider (derivada de la Dodge Dakota) en el mercado norteamericano.

En el 2007 Mitsubishi volvió a dominar el Rally Dakar logrando su séptima victoria consecutiva en lo que se considera la prueba todoterreno más difícil del mundo. También ha participado con éxito en el Campeonato Mundial de Rally (WRC). Estas apariciones le dan una imagen de marca deportiva y con capacidades todo terreno.

También el 2007 la Outlander, camioneta deportiva utilitaria compacta, con tracción en las 4 ruedas (4WD) enganchable, 5 puertas y 5 asientos, estrenó su segunda generación con una nueva plataforma y novedades en estilo, tecnología y comodidad. Mitsubishi fabrica versiones de la Outlander para el grupo PSA que la comercializa bajo sus marcas Peugeot (4007) y Citroën (C-Crosser).

Mitsubishi fabrica más de 20 modelos, muchos de los cuales sólo se comercializan en Japón. Los más conocidos en los continentes América y Europa son el compacto Lancer, el deportivo Eclipse, el sedán Galant, la minivan Grandis y las camionetas SUV/todo terreno Granada, Nativa, Outlander, y Pajero/Montero.

Terminada la segunda guerra mundial, Ferruccio Lamborghini, quién se había desempeñado en un destacamento de transporte para el ejército italiano, comenzó a comprar sobrantes de vehículos militares para convertirlos en maquinaria agrícola. Tal fue el éxito de su nuevo negocio que para 1960, Lamborghini ya era el tercer industrial italiano en el rubro de la construcción de maquinaria para el agro, especialmente de tractores.Con las ganancias obtenidas, Ferruccio empezó una vida opulenta, adquiriendo algunas propiedades, y sobre todo muchos coches deportivos como Mercedes, Lancias, Maseratis y Ferraris. Era un admirador de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Ferruccio siempre tenía problemas mecánicos con sus Ferraris. La motivación en particular, y la gota que colmó el vaso, fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones en taller, todavía fallaba. Ferruccio decidió desarmarlo y verificar el mismo, y al descubrir que tenía muchas piezas que ocupaba en sus tractores, claro que con un precio más abultado al estar en un automóvil deportivo, enfureció. Cansado de tener que soportar estos incovenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari que pasó a la historia.
Lamborghini Miura, el primer automóvil de serie con motor central.

Según las palabras del mismo Lamborghini: “Los Ferraris sólo me creaban problemas”. “Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura”. “Y me contestó que: Un fabricante de tractores no podía entender sus coches”. A partir de esta curiosa discusión, el iracundo propietario empezó a maquinar la idea de fabricar automóviles deportivos para competir con la marca del Cavallino Rampante.

El primer modelo de la marca del toro bravo fue el 350 GTV, que no pasó de prototipo, el cual desarrollaba una velocidad máxima de 240 km/h. Luego le siguió el 350 GT y el 400 GT que tuvieron gran aceptación por el público, pero no sería mayoritariamente conocida hasta el radical Lamborghini “Miura” de 1967 que marcó las tendencias en coches extremadamente veloces. Este tenía un gran atractivo y fue el primer coche de producción en llevar el motor en posición central, con la peculiaridad de que éste fue el único donde se montaba en posición transversal (un V12 con 370 CV en el caso del Miura P400). Esta idea fue influida por el gran éxito que tenía por aquel entonces el Ford GT40, lo cual sería la génesis del término superdeportivo. Esta nueva configuración del motor no sería bien vista por su archirrival Ferrari, ya que según palabras de Enzo: Los caballos deben tirar del coche, no empujarle (refiriéndose a la posición delantera longitudinal de los deportivos) pero el gran éxito del Miura y sus soberbias cualidades de manejo hizo a Ferrari obligadamente volcarse hacia el motor central en sus próximos modelos, cosa que se mantiene hasta nuestros días en ambos fabricantes, e influyendo en muchos otros.
Vista desde arriba de un Countach LP500, se aprecian las líneas futurísticas del modelo.

En 1973 le siguió el aún más famoso Lamborghini “Countach” donde el término de Superdeportivo se terminaría de acuñar: extremadamente bajo, ancho, rápido y con puertas de tijera. Fue el rey de la velocidad alrededor de 13 años en sus numerosas variaciones (”LP 400″ de 1973, “LP 400S” de 1978, “LP500S” de 1983, “Quattrovalvole” de 1985 y “25 Aniversario” de 1988). Lamentablemente la crisis del petróleo y la desventaja de sólo vender coches caros y exóticos llevó a Ferruccio a vender totalmente su fábrica en la década de los 70 después de numerosos apuros económicos que amenazaban con cerrar la fábrica. Para evitar esto, se recurre a maniobras como hacer un pacto con BMW para realizar el primer M1, proyecto que prosperó a medias, y el desarrollo de un todoterreno para la milicia llamado LM002.

Paralelamente a los superdeportivos con motor V12 se iban realizando otros menos potentes y “accesibles” como el Islero (1969), Jarama (1970), Urraco (1972). Todos estos nombres son españoles, relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. “Miura” es un antiguo criador de toros bravos, “Islero” fue un célebre animal que mató al famoso torero “Manolete”. En general cada nombre es tomado de un toro bravo “indultado”, esto es que se le haya perdonado la vida en la arena por su bravura y coraje en la pelea contra el matador, características afines con los automóviles, siempre según Ferruccio. De ahí el escudo de la firma que lleva por nombre “Raging Bull” (toro de lidia)

Ya en los años 90 (cuando tuvo una efímera aparición en la Fórmula 1) aparecería el sustituto del “Countach” era el espectacular Lamborghini “Diablo” (el nombre Diablo viene de un bravo animal del siglo XIX que luchó una batalla contra el torero “Chicorro” en la arena) el cual reclamaba para sí, como ya era costumbre en los modelos con motor V12 de esta marca, el título de coche de producción más veloz del mundo, superando los 320 km/h.
Motor V12 6.500 cc del Murciélago LP640.

Se realizan numerosas variaciones con base “Diablo”: el “VT” de tracción total (1993), el “SE 30″ (1994) que conmemoraba los 30 años de la factoría, el “SV” (1996) o “Spinto Veloce” (Puesto a punto para velocidad) pero a pesar de estas obras maestras, Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el grupo alemán Volkswagen. Finalmente los últimos Diablo “GT” (1999), “GTR” (1999) y “VT 6.0 SE” (2001) desaparecen y dan paso al “Murciélago” (Toro “indultado” por batallar en una lucha feroz contra el torero “Lagartijo”) en 2002, y al menos potente “Gallardo” en 2003.

A principios de 2003, hubo un acuerdo con el equipo alemán Reiter Enginnering para introducir el primer Lamborghini estrictamente de competición en carreras de la FIA GT. La idea de las carreras para Lamborghini había sido descartada ya en sus inicios porque según las palabras de Ferruccio: Las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle. Para ello hubo que adecuar al Murciélago bajo las estrictas normas GT, bajo el nuevo Murciélago R-GT, y más tarde con el Gallardo GTR. Ambos hasta la fecha han tenido un éxito moderado.

La empresa celebró sus 40 años en el año 2003 encontrándose en su mejor momento, ya que ha cuadruplicado sus ventas en el mundo, en 2004 creó el modelo descapotable “Murciélago Roadster”, y en 2005 el “Gallardo Spyder”, en 2006 se lanzó la evolución con base “Murciélago” llamado “LP 640″, la edición limitada “Reventón” y el “Gallardo Superleggera” en 2007; y en un futuro cercano podría venir un GT 2+2 y un todoterreno.

Se considera a Lamborghini una de las marcas más prestigiosas y deseadas del mundo de acuerdo a la gran calidad alcanzada por sus deportivos, muchos de estos míticos referentes de la historia contemporánea del automóvil.

August Horch (1868-1951), uno de los pioneros de la industria automovilística alemana, fundó en Colonia (Alemania), la empresa de autos A. Horch & Cie. en 1899, cuyo primer automóvil comenzó a circular por vías públicas en 1901. Después de algunas dificultades financieras y desavenencias internas, decidió abandonar la compañía para crear una nueva fabrica de automóviles. Así nació de “August Horch Automobilwerke GmbH” en Zwickau, el 16 de julio de 1909.Como Horch perdió la disputa legal por el nombre de la compañía, que ya estaba registrado anteriormente, no pudo volver a utilizar su apellido y escogió el nombre “Audi”, la traducción al latín del vocablo alemán “horch”, que en español significa “oye” o “escucha”.Por ello, meses después de su fundación cambió el nombre de la compañía a “Audi Automobilwerke”.

En septiembre de 1921,Audi fue la primera compañía automotriz en introducir la conducción a la izquierda, basada en una mayor visibilidad de los vehículos. Lo hizo en su modelo Audi K.

En 1932, ambas compañías Horch y Audi, junto con DKW (fundada en 1907) y Wanderer (fundada en 1885) se fusionaron para formar Auto Union AG y poder hacer frente a las dificultades derivadas de la Gran Depresión de 1929, que afectaba, principalmente a la racionalización de los procesos de producción y ensamblaje. El 29 de junio de 1932, nació el logotipo de Audi, con cuatro aros entrelazados, como símbolo fruto de la alianza de cuatro marcas sajonas: Audi, DKW, Horch y Wanderer.

Para evitar la competencia dentro del grupo, se asignó a cada marca un segmento específico del mercado: automóviles de lujo del segmento medio para Audi, motocicletas y coches pequeños para DKW, vehículos de tamaño medio para Wanderer y vehículos de lujo en la parte más alta de la gama para Horch.

En 1941, dos años después de comenzar la Segunda Guerra Mundial, Auto Union AG producía exclusivamente vehículos para el uso militar y el desarrollo automovilístico se vio gravemente afectado. Al finalizar la guerra, la administración de la zona soviética expropió y ordenó desmantelar todas las fábricas de la empresa. En 1948, Auto Union AG se dió de baja en el registro mercantil.
Cadena de montaje del Audi 80 en Wolfsburg, en 1973.

En 1949, gracias al plan Marshall y los préstamos del gobierno de Baviera, la compañía cambió el nombre a Audi Union GmbH y resurgió con una nueva fábrica en Ingolstadt —donde se encuentra la sede actual de Audi—. En 1958 Daimler-Benz AG adquirió el control de la empresa y estableció las oficinas centrales en Stuttgart.

A finales de 1964, Volkswagenwerk AG adquirió la mayoría de las acciones de Audi Union GbmH, estableciendo de nuevo en Ingolstadt la sede de esta filial, sobre la cual adquirió la propiedad absoluta a finales de 1966.

En 1969, Audi Union GmbH se unió a NSU Motorenwerke AG, un fabricante de motocletas que también contruía bicicletas y automóviles de turismo, y el resultado de la fusión nombró Audi NSU Auto Union AG y estableció su sede en Neckarsulm.
En 1985 pasó a denominarse Audi AG, su nombre actual, y volvió a establecer su sede en Ingolstadt.

En 2007, Audi superó por 14º año consecutivo su propio récord de producción con 978.300 vehículos, en 4% más que en 2006.