Nissan comunico que producirá al Leaf en la planta británica de Sunderland, en la cual invirtió cerca de 450 millones de euros para llevarlo a cabo, dando empleo a 2.250 personas, en el 2013.Nissan además cuenta con el aporte de 23,1 millones euros, de una Subvención de Inversión Empresarial del Gobierno del Reino Unido y de 220 millones euros, del Banco Europeo de Inversiones.

Este modelo llegará a Europa a finales de 2010, desde Japón (Oppama), y durante 2011 también se comenzará a producir en Estados Unidos.

En esta planta se producirán unas 50.000 unidades anuales desde el 2013, pero antes se comenzará a producir en la misma las baterías de Ion-litio, a un ritmo de 60.000 packs por año. Esta puede ser cargada a través de cualquier tomacorriente (completo en 8 horas, y en 30 minutos para carga rápida) y tiene una autonomía de más de 160 km.El costo del mismo en Japón sería de 3.760.000 yenes (30.120 euros), pero si la ayuda del gobierno se concreta (que sería de más de 7.000 euros), el precio del Leaf sería de 22.026 euros, mucho menos que el Prius III.

En Estados Unidos el costo es de 32.780 dólares, 25.280 dólares con las ayudas estatales (24.449 y 18.885 euros al cambio).El motor del Leaf tiene 107 CV y 280 nm (206 lbs-pie) de torque. Nissan dice que puede alcanzar una velocidad máxima de más de 140 km/h.

Lincoln presentó en el Salón de Nueva York, a la variante híbrida del MKZ. Este era el modelo que faltaba ser hibrido, ya que sus hermanos, el Mercury Milán y el Ford Fusión, ya tienen una variante de estas características en venta desde el año pasado.
El MKZ Hybrid tiene un consumo medio de 5,74 litros a los 100 km (41 millas por galón). El motor consta de un 2,5 de cuatro cilindros y ciclo Atkinson (191 CV) y uno eléctrico. Este puede moverse en modo eléctrico, a velocidades de hasta 47 km/h.

El objetivo de Ford es que este modelo pueda competir con el Lexus 250h, antes de que Lincoln presente el reemplazante del mismo (ya quedo antiguo y viejo el MKZ).

Mark Fields, Presidente de Ford de las Américas, dijo: “Los mejores puntos de Lincoln son el diseño, la tecnología y la comodidad. Ahora también será el de la mejor eficiencia de combustible.”

En el aspecto tecnológico este incluye: SmartGauge (tecnología interactiva que ofrece información en tiempo real para ayudar a conductores maximizar la eficiencia del combustible, y de más cosas), Lincoln SYNC (el sistema de entretenimiento, MP3, audio, etc.), asiento del copiloto eléctrico, memoria para el ajuste de los asientos, asientos calefactados, detalles originales de madera, el Personal Safety System, cuero Weir, el sistema MyKey.

Se trata de una primicia mundial para el fabricante holandés de automóviles el hecho de poder llevar a cabo una presentación mundial en el histórico Salón de París. DuraCar se presenta como marca y la primera creación del QUICC!, el QUICC! DiVa, en el expositor 426 del hall 3.

100 % eléctrico y de plástico

DuraCar ha lanzado un nuevo automóvil en el mercado: el QUICC! DiVa. El QUICC! DiVa no es sólo un vehículo totalmente eléctrico, sino que la carrocería y el chasis del automóvil están realizados en plástico. El QUICC! DiVa es un vehículo verde y económico, y su compacto diseño se ha desarrollado para hacer frente a las condiciones del tráfico urbano. El vehículo se lanzará al mercado en el año 2009.

Profesor Dipl.-Ing. Johann Tomforde

En el Salón de París DuraCar mostrará su prototipo técnicamente optimizado, con nuevas baterías de ión-litio y una transmisión eléctrica totalmente nueva. El profesor Dipl.-Ing. Johann Tomforde, padre espiritual del SMART ForTwo, es responsable conjunto del proceso de diseño continuado del QUICC! de Furacar para su preparación para la producción en cadena en el año 2010.

Innovadoras aplicaciones para QUICC!

– Baterías de planchas de fosfato de ión-litio – Batería principal bipolar (nueva tecnología de batería principal) – Tecnología de célula de combustible de reforma de bioetanol – Carrocería y chasis de plástico; aplicación de los nuevos plásticos de cuna para cuna

QUICC!

DuraCar ha desarrollado una furgoneta de reparto completamente eléctrica aplicando un set integrado de revolucionarias tecnologías. Esta furgoneta de reparto, desarrollada de forma específica para el tráfico de la ciudad, se llama QUICC! (nombre de la compañía) DiVa (nombre corto de “Distribution Van”, por sus siglas en inglés).

Los vehículos de QUICC! dispondrán de una batería de planchas de fosfato de ión-litio o una batería especial principal bipolar de bajo peso, asegurándose una velocidad máxima de 120 km/h y una autonomía de 150 km, cuando la media de distribución en zonas urbanas de las furgonetas es de unos 50 kilómetros diarios.

Cero PM10s, cero CO2 y casi silencioso

Las únicas diferencias entre QUICC! y los vehículos equipados con motores de combustión convencionales son claras: tienen un consumo energético medio de no más de 1 o 2 euros por cada 100 kilómetros, presentan cero emisiones PM10 y son silenciosas. DuraCar se centra principalmente en el mercado comercial, sobre todo en los vehículos utilizados para el transporte dentro de la ciudad, al tiempo que las ciudades disfrutan de un porcentaje de calidad del aire muy superior.

Primicia mundial

La nueva marca holandesa QUICC! mostrará su vehículo por primera vez en el mundo durante la celebración del Salón del Automóvil de París 2008 Mondial De L’Automobile, que comenzará el 4 de octubre y finalizará el 19 de octubre. El hecho de debutar en París supone una primicia mundial para un fabricante de automóviles de los Países Bajos. Es un gran placer para DuraCar invitarle a visitar el expositor 426 en el hall 3 de la Feria.

Prototipo del QUICC! DiVa

En París DuraCar presentará su primer prototipo, que dispondrá de una tecnología de transmisión optimizada preparada de forma práctica para su producción a pequeña escala. En cooperación con los clientes seleccionados, esta pequeña serie de pilotos a pequeña escala se someterá a prueba para conseguir realizar el mayor número de kilómetros que sea posible. En la primavera de 2009 se lanzarán al mercado las series construidas.

Diseño en las manos del profesor Dipl.-Ing. Johann Tomforde

El profesor Dipl.-Ing. Tomforde, famoso como desarrollador de automóviles por su visión y responsable de diseño y especialista en tecnología de SMART, se ha unido al equipo administrativo hace unos pocos meses, y ya es responsable del diseño relacionado con el QUICC! En cooperación con la primera generación de clientes que han lanzado QUICC! y con el proceso de desarrollo interactivo, este especialista del automóvil con reconocimiento internacional optimizará el concepto total, diseño y seguridad de la construcción ligera para su producción en masa. Los principales clientes tendrán la oportunidad de contribuir de forma real durante el proceso.

A finales del año 2010 las ciudades de Europa serán un lugar en el que se disfrutará de la movilidad limpia gracias a un gran número de QUICC! con transmisión eléctrica al 100%.

Más información: http://www.quicc.eu y http://www.mondial-automobile.com

DuraCar Holding B.V.

DuraCar es una empresa holandesa que se dedica al desarrollo de conceptos de automoción modernos y sostenibles. El principal accionista de DuraCar es Econcern. El objetivo de Econcern reside en el “suministro de la energía sostenible paras todos”, y es compatible con el desarrollo de su innovador concepto. DuraCar presenta QUICC!, su primer concepto de automóvil, en París. El QUICC! DiVa es el primer tipo de una serie de vehículos que se van a lanzar a través de DuraCar, pero habrá más lanzamientos por medio de la marca QUICC!

Más información en: http://www.duracar.nl, http://www.quicc.eu, http://www.econcern.nl

http://www.quicc.eu

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El Volt no es un híbrido
Lo primero que hay que aclarar es que el Chevrolet Volt no es un híbrido. Es decir, no es un Prius. Cuando te mencionen que se van a comprar un automóvil híbrido como el Volt, diles que están equivocados.

Un híbrido necesita dos fuentes de energía (el motor de combustión y una batería) para que el automóvil pueda funcionar, su motor de combustión es, o suele ser, el propulsor principal y le provee de la mayor potencia durante la mayor parte del tiempo. Un vehículo a enchufe híbrido (plug-ing) opera de forma similar, salvo que la recarga de las baterías se realiza enchufándolo a la red eléctrica convencional, una vez que ésta se agota, el vehículo pasa a funcionar por su motor térmico.

El Volt es diferente a un híbrido porque su funcionamiento siempre es eléctrico y se propulsa por una unidad eléctrica.

El Volt es un E-REV
Las siglas E-REV las oirás (y leerás) mucho cuando se hable del Volt. Significa “Extended-Range Electric Vehicle” lo cual se podría traducir como “vehículo eléctrico de radio extenso” o “vehículo eléctrico de largo alcance”; sea como fuere, su significado es muy claro: no es un modelo pensado para circular unos pocos kilómetros y punto, sino que está pensado para circular durante muchos kilómetros (de gran autonomía) eléctricamente.

El Volt también se recarga con la corriente de casa
Como un vehículo eléctrico convencional, el Chevrolet Volt se recarga con la corriente de la red eléctrica. Su prototipo necesitaba 6 horas para recargar completamente las baterías, con lo cual se alcanzaba una autonomía de, aproximadamente, 64 kilómetros. La versión definitiva aún está en pruebas y los datos técnicos de su autonomía y tiempo en cada recarga se sabrán en los próximos meses, puesto que las baterías (de última generación, de Ion-Litio) aún se están testeando. Las cifras actuales son únicamente orientativas.

Esta carga se utiliza para recorridos cortos (por ejemplo, dentro de las ciudades). Con las últimas estadísticas en la mano y teniendo en cuenta el uso del coche en las grandes ciudades, nos encontraríamos que, con el Volt, se funcionaría únicamente en modo eléctrico el 80% de sus compradores durante la mayoría del tiempo.

El Volt también tiene motor de gasolina
Aparte de su pack de baterías, el Volt dispone de un motor térmico (dicho motor fue cambiando desde la fase de prototipo hasta la actualidad. El modelo de pre-producción posee actualmente un motor de 1.4 litros). El motor carece de turbo porque para recargar las baterías no es fundamental, según los últimos estudios del Grupo GM.

Pero el motor térmico (y la célula de combustible) no se requieren para que el coche funcione, su uso es para recorridos largos, donde se requiera una cantidad de energía más grande, o para demanda puntual (más velocidad).

Así es como funciona el Volt
La energía se almacena en el automóvil en un pack de baterías en “T” (colocadas bajo los asientos traseros y en la parte de los asientos delanteros, protegidas por el bajo aerodinámico del automóvil), de ion-Litio, de 16-kWh (kilowatios hora), con ellas se obtiene la energía para propulsarlo en modo totalmente eléctrico hasta 64 km. Para recorridos largos, el Volt usa el motor de combustión cuando la carga de las baterías se haya agotado. Este motor se usa para mover un generador, y puede funcionar tanto con gasolina convencional como con E85, generando la electricidad (solo la electricidad, la potencia la genera la unidad eléctrica, como ya dijimos) durante cientos de kilómetros.

Por lo tanto, y aunque consuma gasolina, el Volt siempre funciona eléctricamente.

Las ventajas del Volt
La primera es obvia: al poder funcionar con baterías, muchísimas personas solamente necesitarán corriente eléctrica y solo de vez en cuando, y en viajes largos, necesitarán recurrir a llenar el depósito de combustible. Esto reduce significativamente las emisiones y el consumo. El ahorro, según estudios de GM y del departamento de transportes de los Estados Unidos, puede significar para algunos conductores el no pagar hasta 2.081 litros de gasolina al año, y ahorrarse a la atmósfera 4.4 toneladas métricas anuales de CO2.

A esto hay que unir el propio consumo de gasolina al mover un generador que al mover todo el vehículo con sólo un motor de 1.4 litros, mientras que en un automóvil de su características la cilindrada usualmente sería mayor. Además, y en este sentido, el vehículo de producción ha aligerado su peso y reducido el tanque de combustible para aumentar su rango de autonomía, que es, actualmente, de 644 kms sin repostar. Además, se ha conseguido reducir el consumo un 20% gracias al nuevo diseño aerodinámico en comparación con el prototipo.

El Volt no es tracción total
En efecto, sus ruedas motrices son las delanteras, no es un modelo de tracción total como los concepts con motor eléctrico en cada rueda.

Conclusión
Ahora la decisión final recaerá sobre los consumidores, son ellos, en último término, quienes tendrán la responsabilidad de decidir qué tipo de vehículo prefieren para el futuro. La guerra contra los combustibles fósiles ha comenzado desde el punto de vista comercial, algo que se esperaba desde hacía ya muchísimo tiempo. Este tipo de vehículos es solo un primer paso, pero es un primer paso que aúna los largos desplazamientos de un modelo a motor de combustión, con la comodidad (mayor par motor, cero emisiones y mantenimiento infinitamente más bajo) de un modelo eléctrico.

Cuando vayas al concesionario a pedir tu Volt ahora, al menos, acudirás sabiendo lo que vas a comprar.

Para funcionar durante tantos kilómetros seguidos, el coche se carga a la corriente durante seis largas horas. El Dauphin ha sido creado por Ricardo Baiao, un diseñador portugués que con mucho acierto ha convertido un coche monoplaza en una especie de delfín curvilíneo. Con sus colores azulados consigue evocar un ecológico y placentero paisaje marino como pocos. Y es que además el coche respeta el medio ambiente, con lo que el Dauphin ya se ha sumado a la lista de vehículos del futuro que funcionan sin humos.

Puede alcanzar velocidades de hasta 150 km/hora, una marca más que suficiente teniendo en cuenta que sólo podemos viajar por carretera a un máximo de 120 km/hora. Otro de los puntos interesantes de este coche es que está diseñado para conectarse a Internet mediante una conexión inalámbrica. Así, si encontramos un punto al que conectarnos, podremos descargar un mapa o callejero de la Red. Todo un prototipo de diseño que nos encantaría se pudiera hacer realidad.

Pese a la presión de los altos precios del petróleo y las preocupaciones por el cambio climático, los autos híbridos con eficiencia de combustible y bajas emisiones aún ocupan un pequeño segmento dentro del mercado mundial automotor, principalmente por su mayor costo, tanto para consumidores como para fabricantes.

Los dos principales fabricantes de autos en Japón lideran la industria en la tecnología de ahorro de combustible que operan con electricidad y gasolina, pero Toyota ha dominado las ventas con su novedoso modelo Prius, que sólo está disponible como híbrido.

Koichi Ogawa, jefe de administración de carteras de Daiwa SB Investments, dijo que era difícil saber si Honda podría desafiar al dominio de Toyota.
“Cuando dices ‘híbrido’, la imagen que se te viene a la cabeza es Prius,” dijo Ogawa.

“Honda es muy dependiente del mercado estadounidense, el cual está tornándose hacia cosas como los híbridos, y para la supervivencia, un (modelo) híbrido es esencial,” explicó.

Al combinar un motor convencional y un motor eléctrico que funciona a batería, los autos híbridos cuestan unos 5.000 dólares más que los modelos comparables a gasolina. Takeo Fukui, presidente ejecutivo de Honda, prevé que los precios bajarán a cerca de 2.000 dólares en la próxima generación de híbridos.

El vicepresidente ejecutivo Koichi Kondo agrega que espera valorar al vehículo únicamente híbrido por debajo de los 2 millones de yenes

Este sistema funciona mediante la utilización de una serie de membranas que rompen las moléculas de agua separando el hidrógeno mediante una reacción para usarlo como combustible, la ventaja es que el hidrógeno se genera al instante a diferencia de los tradicionales sistemas que tienen que almacenar el gas en depósitos.
Según la compañía, cuando los costes de producción de las células bajen, podrían llegar a ser un serio competidor de las células fotovoltaicas.

Ingenieros británicos han desarrollado un sistema que captura y almacena el CO2 que sale del tubo de escape para después reconvertirlo en biocombustible para alimentar de nuevo a un coche para calentar hogares.

El sistema ha sido ideado por Origo Industries y, básicamente, se compone de una especie de cartuchos acoplados al tubo de escape del vehículo para almacenar el CO2. Cuando uno de estos cartuchos está lleno, puede ser retirado y cambiado por otro vacío. El CO2 del cartucho retirado alimenta un generador que utiliza también algas para producir biocombustible. Estas algas son prensadas para extraer un aceite susceptible de alimentar un coche diesel o ser quemado para calentar una casa. Según sus creadores, es posible obtener unos 2.500 litros de este aceite al año.

El fundador de esta empresa, Ian Houston, ha desarrollado este concepto junto a la firma de telemetría Airmax y el fabricante de unidades de control de motor (unidad de control electrónico que controla varios aspectos de la operación de combustión interna del motor) VTune. Juntos han venido trabajando para reducir las emisiones mediante una unidad de control llamada EcoTune.

Uno de los problemas clave a la que los ingenieros se han tenido que enfrentar a la hora de captar las emisiones de carbono del vehículo es la presión ejercida por los gases de combustión. Para solucionar este problema, Houston ha usado métodos de balística que aprendió durante su etapa como ingeniero militar.

El primer prototipo, al que han llamado “EcoBox” ya ha sido testado, confirmando que el sistema final reduce las emisiones de carbono un 60%, de 275g/km a 110g/km. Con estos datos, la empresa espera convencer a los usuarios domésticos y a los operadores de flota de que estamos ante un sistema que puede ahorrar dinero.

Aceite de algas

El hecho de que cada particular pueda generar el aceite necesario para alimentar su coche en su propia casa es ya un ahorro enorme. En el caso de que ese aceite de algas se usase para calentar un domicilio, el ahorro sería doble, ya que la energía residual podría ser volcada directamente en la red eléctrica (reduciendo de esta manera de nuevo las emisiones de CO2). “Los maravilloso para mí sería captar un millón de hogares”, comenta Houston en The Ingenieer.

Otra idea manejada por Origo Industries es llegar a acuerdos con talleres para que sean éstos los que retiren los cartuchos. Los dueños de los coches recibirían algún tipo de comisión.

La versión de prueba del EcoBox ha sido incorporada al maletero del coche, pero la idea de los ingenieros es incorporarlo al sistema de combustión, bajo el vehículo. Otra de las ventajas es la EcoBox puede adaptarse sin problemas a cualquier coche, salvo a los anteriores al año 1992, que usan caucho en el sistema de alimentación de la gasolina y puede deteriorarse si entra en contacto con el biocombustible.

Como un coche eléctrico

Cada cartucho puede almacenar 8 kilos de CO2. Calculan que a un ritmo de 100g/km, los usuarios podrían cambiar el cartucho después de haber recorrido unos 80 km. La idea es que se puedan llevar dos cartuchos para poder recorrer hasta 160 km. Como media, un coche emite actualmente 160 gramos de CO2 por kilómetro. Con este sistema, pasaría a emitir cerca de 60, o sea, lo mismo que un coche eléctrico.

Sus creadores han iniciado conversaciones con varios fabricantes de coches para desarrollar un poco más el sistema. Houston cree que si da con la empresa adecuada, su invento podría estar disponible ya en 2009. El siguiente paso es explorar la posibilidad de usar la EcoBox en centrales energéticas.

Investigadores del Intituto Tecnológico de Georgia presentaron hace unos meses un sistema bastante parecido. En concreto, anunciaron el desarrollo de un material nuevo y muy barato para captar CO2 de chimeneas en centrales eléctricas o coches. Este material es producido mediante un simple proceso químico. Tiene una enorme capacidad para absorber dióxido de carbono y puede ser reutilizado muchas veces, como el invento de Origo Industries. Estas características facilitarían, dicen sus creadores, su utilización a nivel industrial.

Según anunció el Instituto en un comunicado de prensa, combinado y mejorado con técnicas de gestión del calor, el nuevo material sería un método muy efectivo y barato para captar grandes cantidades de dióxido de carbono de, por ejemplo, instalaciones donde se quema carbón. Las actuales técnicas para capturar CO2 usan materiales sólidos (que no tienen la suficiente estabilidad como para ser usados repetidamente) o líquidos absorbentes (que son caros y requieren mucha energía).

Sebastian Blanco, nuestro compañero de Autoblog Green (en inglés) ha tenido la oportunidad de asistir a su puesta de largo, celebrada en un hangar de Santa Mónica, California. La experiencia en sus propias palabras:

No conduzco muchos deportivos, y ciertamente nunca he estado en uno capaz de zumbar sobre el asfalto de un aeropuerto con poco más de un silbido. Pero esta noche di una vuelta rápida en el Roadster y todo lo que pude oír desde el asiento del acompañante (ni siquiera el gobernador Schwarzenegger, que voló para echar un rápido vistazo al automóvil, tenía permiso para conducirlo) era el ruido del viento. Y a mi mismo diciendo “guau”.

El Roadster tiene un centro de gravedad muy bajo, y es suave en todos los aspectos posibles. Pero no es solo un automóvil deportivo, es automóvil verde. Su nivel de emisiones es inexistente. Claro, que tampoco tiene tubo de escape. Y por si esto fuera poco, Tesla Motors está trabajando para proporcionar a los compradores con un panel fotovoltaico con el que cargar sus Roadsters.

Ya sabíamos que el Tesla Roadster tiene marcado su lanzamiento en Europa y que costará unos 99.000 euros antes del crujimiento fiscal de rigor, pero hasta ahora las especificaciones homologadas eran toda una incógnita. Bien, como decimos, eso era hasta ahora. Un importador noruego ha revelado que el Roadster europeo entregará la escalofriante cifra de 300 CV de potencia. El límite de vueltas estará situado en las 13.000 RPM, y la única transmisión disponible será de tipo monomarcha.

Aparentemente la mayor potencia del modelo europeo se debe al uso de la nueva transmisión 1.5, que estará disponible en todas las unidades post-lanzamiento (recordemos que la primera remesa es algo “especial”). La nueva caja de cambios tiene pierde una marcha, gana un nuevo módulo de control electrónico y mejora la refrigeración del sistema mecánico, que siempre es un problema con los vehículos eléctricos. Puede parecer que un deportivo de 300 CV con una sola marcha hacia delante es una locura, pero piensa que cuando hablamos de un motor eléctrico, todo el par está disponible desde la primera revolución. Alguno no va a ganar para ruedas.

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