A pesar de los grandes triunfos que Honda logró como proveedor de motores durante la década de los ochenta y noventa, no competía en la Fórmula 1 con un auto propio desde 1968. La compra del equipo BAR (para convertirse en Honda) significa un nuevo reto para la marca nipona, un reto que lo está enfrentando de manera notable.

Junto con Ferrari fue uno de los autos que obtuvo los mejores tiempos en las pruebas previas a la temporada que recién comenzó, demostrando que pudo adecuarse a la nueva reglamentación en la que los motores fueron reducidos de V10 a V8, con cilindradas no superiores a 2.4 litros.

Jenson Button y Rubens Barrichello son los encargados de hacer que el RA106 no sólo se quede en un buen prospecto de pre-temporada, sino en un protagonista real de la temporada 2006 de la Fórmula 1. Fue en el GP de Hungría donde se dio el gran salto, al lograr Jenson Button la primera victoria de la escudería, y la suya personal.

El Ferrari 250 GTO es uno de los mayores iconos de Ferrari en toda su historia, considerado por muchas publicaciones y expertos como el mejor Ferrari de todos los tiempos. Y no es para menos, siendo un auto con un concepto netamente de competición GTO, que en italiano significa Gran Turismo Omologata ( homologado para Gran Turismo ) técnicamente poseia un tremendo motor V12 a 60º frontal longitudinal de 3 litros y 302 HP, 24 válvulas SOHC, 6 Carburadores Webber-38 DCN, con transmisión manual de 5 velocidades y una velocidad de punta de 280 km/h. De este auto solamente se hicieron 39 versiones de calle entre los años 1962 y1964, una de ellas del año 1962 fue vendida en los años 90’s por la cantidad de 15 millones de dolares.

El origen del Ferrari 250 GTO se remonta al modelo 250 Europa Gt de 1954. El 250 evolucionó notablemente año tras año hasta alcanzar su punto máximo en 1962, cuando se presentó el imbatible 250 GTO, el objetivo principal de Ferrari era dominar el Campeonato Mundial de Gran Turismo. Antes de la temporada 1962, Ferrari armó un grupo dirigido Giotto Bizzarrini para poner a punto el auto de competencia que utilizarían posteriormente, aún en 1961, Bizzarrini modificó su propio Ferrari 250 rediseñando el chasis e implementando cambios en el motor como lubricación por cárter seco y bajando el centro de gravedad. El auto fue evaluado en Monza y los resultados fueron muy satisfactorios. Posteriormente Bizzarrini y otros ingenieros del equipo tuvieron desacuerdos con Enzo Ferrari y se retiraron del proyecto, el desarrollo quedaría en manos de Girolamo Gardini y posteriormente del ingeniero Mauro Forghieri y el diseñador Sergio Scaglietti. Las modificaciones realizadas por Giotto Bizzarrini fueron conservadas, el auto recibió como complemento el alerón trasero y un rediseño del tren trasero. En una conferencia de prensa de 1962 Ferrari exhibió 6 autos de competencia, siendo uno de estos el 250 GTO. El mismo que se transformaría en un ícono de la casa italiana.

Para competir en el Campeonato Mundial de Gran Turismo, las autoridades demandaban que el auto estuviera homologado para las calles y tuviera una mínima producción de serie de 100 ejemplares, de ahí surge la designación GTO, si bien es cierto que jamás se fabricó el número de ejemplares exigido, la producción del 250 GTO llegó a 33 unidades estándar más 6 autos diferentes para un total de 39 autos 250 GTO. Entre esos 6 autos diferentes hay 3 unidades equipadas con motores 330 de 4.000 cm3 (mal llamados 330 GTO ya que su denominación correcta sería 330 LMB). Los tres autos restantes “tipo 64″ tenían diferencias en la carrocería. El nuevo 250 de 1962 tenía un grado de evolución superior al de cualquier otro auto GT de la época, el nuevo motor “Tipo 168/62” utilizaba válvulas más grandes, materiales más livianos, lubricación por cárter seco y su despeje era menor para mejorar la maniobrabilidad y estabilidad en pista. El chasis de acero presentaba un bastidor soldado a mano con soldadura autógena, este chasis designado “539/62” derivaba del utilizado 250 GT Competición de 1961. Estaba cubierto por una carrocería de aluminio muy liviana y aerodinámicamente eficiente.

El Ferrari 250 GTO debutó en las pistas en la temporada 1962 del Campeonato Mundial de Gran Turismo. El auto fue dominante desde el primer día. En su debut en las 12 horas de Sebring finalizó en segundo lugar, detrás de un Ferrari Testa Rossa, en las 24 Horas de Le Mans los 250 GTO triunfaron en su clase y ocuparon el segundo y tercer lugar en la tabla general, es decir que vencieron a casi todos los prototipos (de clase superior). El Ferrari 250 GTO arrasó con sus rivales en el campeonato 1962 y para fin de año el resto de los fabricantes estaban furiosos. Aston Martin, Jaguar, y Chevrolet intentaron persuadir a las autoridades de que este Ferrari no era un auto GT, sino un prototipo encubierto por su carrocería. Sin embargo, el reglamento aclaraba que todas las modificaciones realizadas posteriormente a la homologación serían aceptadas como “evolución del vehículo”. En 1963 el dominio absoluto de Ferrari continuó y conquistaron nuevamente el campeonato. En 1964 el 250 GTO obtuvo su tercer campeonato consecutivo (y último), aunque su dominio ya peligraba debido a los Cobra Daytona desarrollados por el estadounidense Carroll Shelby que demostraron su potencial y vencieron al Ferrari 250 GTO en las competencias más importantes: Le Mans y Sebring.

Ferrari 512 S fue la designación de los autos de competencia de 5 litros construidos hasta enero de 1970, en ese mismo año la Scuderia Ferrari se inscribio en el World Sports Car Championship, más tarde aparecieron versiones modificadas del auto que se parecian al Porsche 917 y que fueron denominadas Ferrari 512 M, correspondiendo la M a ” Modificata “. Ferrari en algunas ocasiones utiliza un sistema extraño para la designación del desplazamiento de sus vehículos, en el caso del 512 M desplazando 4993 cc ( diámetro 87 mm, carrera 70 mm ) la designación 512 debe interpretarse como cilindros de 5 litros/12, correspondiendo este último número al motor V12 utilizado.

Estamos hablando de la época más excitante y mítica de la categoría de Sport Prototipos que fue la que transcurrió entre los últimos años de la década de los 60 y los tres primeros de la década de los 70. Modelos míticos como el Ford GT40, Porsche 917 o Ferrari 512 se enfrentaron durante esos años. El F512M fue la respuesta de Ferrari al mítico Porsche 917 en la temporadas 70-71 llegando a participar 8 de estos modelos en las 24 Horas de Le Mans del año 1971 donde no pudieron impedir la segunda victoria consecutiva de Porsche. A principios de los años 70’s, los 512 S se vieron obstaculizados por previsibles problemas de crecimiento, incluyendo una débil suspensión y una molesta transmisión, perdiendo ventaja sobre los Porsche 917 que ya tenian más de 6 meses de prueba con sus autos. A finales del año 1970 Ferrari había ganado las 12 Horas de Sebring mientras que Porsche con sus 917 y 908 gano las otras 9 carreras de la temporada, a finales de está los 512 M comenzaron a ser los más rápidos del circuito, sin embargo debido a las modificaciones para los vehículos de 5 litros, Ferrari decidio abandonar a los 512 M y concentrarse en un nuevo desarrollo de un prototipo de tres litros.

De los 25 autos construidos en 1970, podemos mencionar la suerte de algunos de ellos: el chasis 1020 se convirtio al final de la temporada en un 512M y fue vendido a la NART, entrando en competencia en 1971; el chasis 1024 que se quedo sin vender en 1970 se transformo en un 512 M y fue vendido un año después a la Corse Brescia Scuderia; el chasis 1036 fue utilizado como coche de pruebas de la división de carreras de Ferrari, siendo vendido más tarde a Producciones Solar para la película de Steve McQueen en Le Mans; el 1040 se vendió a Chris Cable y Steve Earle compitiendo en 1971 por Penske en Daytona, Sebring, Le Mans y Watkins Gleen; el 1046 fue desmontado por partes utilizandose para la construcción del Ferrari Módulo Pinifarina; el 1048 se vendio como vehículo de pruebas a la Scuderia Filipinetti pero no corrió en 1970; el 1050 fue vendido a Corrado Manfredini y combinando sus partes con el 1022 y 1032 se convirtio en un 512M, corriendo en 1971.

14 de junio de 1969. En la parrilla de salida se ubica el coche número 6 del equipo John Wyer Automotive Engineering con sus pilotos Jacky Ickx y Jackie Oliver, dispuestos a lograr la gloria en las 24 Horas de Le Mans por cuarta vez consecutiva. Sin embargo no se presentan como favoritos ya que los Porsche 917 ocupan los dos primeros lugares, y aunque hay un Ford GT 40 en tercer lugar, no se verá a otro hasta la posición 14.

Ésta joya tiene una historia especial. En la década de los sesenta Ford quería tener una presencia importante en el automovilismo deportivo, tomando la decisión de comprar la mismísima Ferrari, dominador de cuanta competencia se presente en especial en Le Mans.

Sin embargo, Enzo Ferrari rechazó dicha oferta en uno de los acontecimientos más inusitados de la historia de la industria, obligando a Ford a producir su propio auto para ser frente al temible Ferrari 250 LM.

La respuesta no se hizo esperar. Con la colaboración del genial Carroll Shelby, se construyó el Ford GT 40. Una segunda versión participó en 1966 en las 24 Horas de Le Mans, logrando el puesto más alto del podio no sólo en aquel año (convirtiéndose en el primer auto norteamericano en ganar la competencia), sino también en los tres siguientes: 1967, 1968 y 1969.

El GT 40 tiene un motor V8 OHV de 90 grados de apertura, 4942 cc de capacidad y 16 válvulas (dos por cilindro) ubicado en posición central, que entrega una potencia de 425 HP a 6000 rpm y un torque máximo de 537 Nm a 4750 rpm.

Cuenta con una caja de cambios manual de cinco velocidades, con tracción en las ruedas posteriores. Es capaz de alcanzar los 340 km/h de capacidad máxima y acelerar de 0 a 100 km/h en ocho segundos.

La suspensión es independiente en sus dos ejes, utilizando frenos de discos en las cuatro ruedas. Mide 4178 mm de largo, 1778 mm de ancho y 1028 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2413 mm. Tremenda maravilla mecánica pesa apenas 1075 kilogramos.

Tras 24 horas de durísima lucha sobretodo con el Porsche 908, el equipo norteamericano lograría su cuarta victoria en Le Mans en forma consecutiva. Nadie hubiera pensado que cuatro años atrás, una máquina sería capaz de destronar a las entonces todopoderosas Ferrari. El GT 40 cambió la historia de los autos de Gran Turismo.

En el recordado Grupo B de Rally sobresalió un auto entre todos.

El Audi Sport Quattro en su versión S1 aprovechó todas las libertades que otorgó esta categoría, el cual resalta un espectacular motor y un diseño que llevó el efecto suelo a niveles sólo vistos antes en los Fórmula 1: impresionantes alerones delantero y trasero, y grandes tomas de aire que mantenía en estado óptimo los componentes vitales de esta máquina.

De los equipos de rally en la década de los 70, Alpine Renault es sin duda el que tuvo grandes ambiciones. Renault tomo en esa época la mayoria del capital de la empresa Alpina teniendo como director deportivo a Jacques Cheinisse. El famoso coche ” Berlinette ” A110 1800 fue reforzado con un piñon de la caja R12 del Gordini, además formo un equipo de grandes pilotos franceses conocidos como los Tres Mosqueteros: Jean Luc Thérier, Bernard Darniche y Jean Pierre Nicolas. Posteriormente en el año 1973 Jean Francois Piot y Jean Claude Andruet reforzaron el equipo.

En el año de 1973 el Alpine Renault A110 1800 llegó a la cima, triplete en Montecarlo y victoria en casi todas las pruebas que disputaban, a la hábitual competencia de Porsche se unio el Grupo Fiat demostrando ser muy competitivos hasta el final de la temporada, pero el A110 se alzo con el titulo Mundial de Constructores.

En el Rally de Montecarlo 1973, Andruet se ubicó en la primera posición desde el inicio de la prueba con el A110, pero el último día del rally sufrió un pinchazo perdiendo algo más de 3 minutos, su compañero de equipo Andersson le arrebato el liderato, el copiloto de Andersson Jean Todt calculó que Andreut tenía que cubrir el último tramo en menos de 15 minutos y 43 segundos para conseguir la victoria, Andruet paso la primera manga en 15 minutos y 41 segundos, pero esta vez era de noche en el mítico Alto de Turini, Andruet enloquecido recortaba segundos a Andersson-Todt y se lanzo a toda velocidad por el Turini, su copiloto Biche declaró que Andruet condujo sin tomar atención a sus notas y cubrió el tramo en 15 minutos y 11 segundos, sacando más de medio minuto a Andersson, suficiente para alzarse con una victoria que hizo leyenda en los rallys.

Después del Alpine Renault A 100, el Renault 5 Turbo ha sido el mejor exponente de la marca francesa en el Campeonato Mundial de Rallys. Con Jean Ragnotti al volante, este vehículo llego primero a la meta en el Rally de Montecarlo de 1981, imponiendose a los Audi Quattro y su imponente tracción total y en el de Córcega de 1982. Este auto tiene todo un monstruo de motor central y tracción trasera basado en el mismo bloque, el 1,397 del Alpine Turbo, pero con una alimentación por inyección y un turbocompresor Garret T3, que le proporcionaba una potencia de 165 CV.

Logicamente un modelo de estas características se había desarrollado para competir al máximo nivel en el Campeonato del Mundo de Rallys a manos de un hombre de la casa: Jean Ragnotti, que antes había tripulado los Alpine y Alpine Turbo. No obstante se fabricaron un centenar de unidades en serie, a unos precios astronómicos, que presentaban un interior lleno de detalles y diseñado por Bertone.

Jean Ragnotti, piloto francés retirado mejor conocido como ” Jeanott “, se convirtio en una figura de culto de la marca Renault en los Campeonatos Mundiales de Rallys. En la versión Maxi del Renault 5 Turbo volvió a reinar en el asfalto de las etapas del Rally de Europa, ganando en 1985 el Rally de Córcega. En los años 90 siguio piloteando para Renault, esta vez con un Renault Clio Maxi. Desde su retirada en el año de 1995, participa habitualmente en exhibiciones de pilotaje, demostrando su acrobático y espectacular estilo sobre diversos vehículos de competencia históricos que son conservados y mantenidos por la marca.

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La prestigiosa empresa fabricante de autos de Formula Uno, Mc Laren Cars Ltd., desarrolló uno de los deportivos de calle más espectaculares en la industria automotriz: El McLaren F1. El vehículo fue desarrollado en sociedad entre McLaren y BMW Motorsports, teniendo éste último a su cargo la provisión de un motor V12. Por el lado de McLaren, el responsable del proyecto fue el famoso Gordon Murray, recordado por sus aportes al automovilismo en la década de 1970. La producción de este deportivo para calle, aunque concebido como vehículo de competencia, comenzo en el año de 1994. Era necesario homologar al vehículo para poder llevarlo a las competencias posteriormente. En diferentes etapas se construyeron 64 ejemplares en un periodo de casi 4 años. Toda la producción se llevó a cabo en Gran Bretaña y actualmente los ejemplares estan valuados por arriba de un millón de dolares cada uno.

Como ya se menciono, el motor fue construido por BMW Motorsports, el resultado fue un majestuoso V12 DOHC de 6,064 cm3 de cilindrada con una potencia de 627 HP a 7,400 RPM y un torque máximo de 649 Nm a 4,000 RPM. En 1995 McLaren llevó 3 modelos F1 especialmente rediseñados a competir en las míticas 24 Horas de Le Mans. El auto era bastante más largo, con un diseño de cola alargada y un alerón

tipo bandeja. Este modelo fue denominado GTR. El McLaren F1 GTR fue un éxito rotundo en su primera participación, conquistando el primero, tercero y cuarto puestos en la tabla de posiciones. A manera de festejo oficial McLaren construyo una versión conmemorativa de la victoria bautizada ” LM ” de color naranja, tenia un aspecto de competencia más enfático que el modelo de calle estándar, incluso presentaba un gran alerón en su parte posterior y un spoiler delantero de fibrea propio de un auto de carreras.

Este auto marcado con el No 41 participó en la Edición de las 24 Horas de Le Mans en el año de 1997, completando un total de 360 vueltas, lo que equivale a 4,896 kilometros recorridos, con una velocidad media de 202 km/h, contaba con un motor BMW V12/60º 4V DOHC 5990 cc.

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Inicialmente, el S7 se construyó con un motor de gasolina V8 atmosférico de 7.0 litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro y 575 CV de potencia máxima. En 2004, el modelo fue renombrado a “S7 Twin Turbo”, ya que se agregaron dos dos turbocompresores Saleen-Garrett, que le permiten alcanzar 760 CV. Llega a una velocidad aproximada de 386 km/h, con una aceleración de 0-100 de 3.4 segundos.

El S7-R es una versión de competición, que participó en el Campeonato GT de la FIA, la American Le Mans Series y las 24 horas de Le Mans. Su motor atmosferico, basado en el del S7 original, desarrolla alrededor de 600 CV de potencia máxima. El precio del coche es de aproximadamente de $585,296 USD. (€435,203)

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