Animado por el éxito del 6C, Jano se embarcó en la creación de un nuevo tipo de coches equipados con un motor de 8 Cilindros en línea y dos árboles de levas, cada bloque tenía cuatro cilíndros , dos de los cuales se movian en paralelo y cuyo árbol de levas hacía subir la parte central. Este motor estaba instalado el chasis de dos medidas, el más corto, usado en las carreras de grandes premios se llamaba Monza y el más largo en atractivos deportivos biplaza un la agilidad y ligereza del 8C2300 desplazaron de las carreras de Le Mans al gran Bentley británico. El alfa y ganó esta carrera clásica de 24 horas de 1931 hasta 1934.

La capacidad de este motor creció primero hasta los 2,6 l y luego hasta los 2,9 antes de que apareciera una serie, en 1935, con un motor de dos compresores de sobrealimentación sobre un chasis completamente nuevo para los coches de carreras y suspensión totalmente independiente. Tres de estos prototipos coparon el podio de 1936 en la Mille Miglia; el modelo 8C2900B se puso a a la venta en 1937. Este coche, era el más rápido del mundo en tiempos de preguerra, se podía adquirir con un número de carrocerías hechos a mano y a gusto de Pininfarina y Touring.

Los compradores fieles a Peugeot no estaban totalmente preparados para la llegada del 402 en 1939. En vez de un modelo familiar y convencional, Peugeot había sacado algo diferente. El 402 tuvo un diseño excesivamente estilizado, tenía los faros delanteros escondidos detrás de una parrilla art decó del radiador, unas tomas de aire horizontales en el capó y unos estilizados pasos de ruedas traseros.

El coche había sido un intento de respuesta al avanzado Citroën Avant, pero bajo su diseño futurista se escondía una maquinaria convencional con suspensión cantilever, tracción delantera, caja de cambios de tres velocidades sincronizadas y un motor muy normal de 4 cilindros con válvulas en cabeza. En otras circunstancias el 402 podría haber sido un éxito de ventas, pero sólo se vendieron 80.000 unidades el primer año de fabricación. El estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó su fin.

Entre las versiones más interesantes del modelo están la 402L que usaba la carrocería más pequeña del 302 y el motor y la transmisión propias de 402 y el 402 DS Coupé de carreras del que se fabricaron 200 unidades, un modelo que podía alcanzar los 150 Km/h y cuyo diseño recordaba a los Delahaye.

Antes de que los Simca se conociesen por aquí gracias a su fabricación en Villaverde a cargo de Barreiros, es bueno recordar que la firma Simca fue creada en 1934 e inició su actividad como constructor en Francia de los Fiat más populares. En teoría, nuestro protagonista es algo así como un Fiat 1100 construido por Simca bajo licencia, pero la mayor potencia de su motor y su presencia más atractiva hacen que resulte más interesante que el Fiat original.

Al hablar de la marca Simca, nos vienen enseguida a la memoria aquellos modelos 1000 y 1200 que, cada uno a su manera, animaron el panorama automovilístico español durante las décadas de los años sesenta y setenta.

Sin embargo, la Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (S.I.M.C.A.) tenía para entonces un acreditado prestigio como fabricante de automóviles, actividad que inició en los años treinta como filial francesa de Fiat. De hecho, antes de constituirse Simca, Fiat ya había trazado un extenso programa de acuerdos para construir el Fiat Balilla en los diferentes países europeos y así vencer las duras trabas a la importación, encargándose el francés nacido en Turín Henry-Théodore Pigozzi de su fabricación en Francia a partir de 1932.

Para ello creó la empresa S.A.F.A.F. (Société Anonyme Française pour la Fabrication des Automobiles Fiat), que desde 1932 producía los Fiat Balilla con gran éxito. Dado que en aquel momento estos Fiat resultaban especialmente competitivos y de excelente prestación en su categoría, Pigozzi adquirió dos años después la fábrica de automóviles Donnet tras su quiebra en la ciudad de Nanterre, al noroeste de París, y creó la empresa Simca en noviembre de 1934.

Desde entonces, los modelos elaborados en Nanterre pasaron a denominarse Simca-Fiat, con el Fiat Balilla rebautizado como 6 CV, el Fiat Ardita vendido como 11 CV e iniciándose en 1936 la construcción del Fiat 500 Topolino bajo el nombre de Simca 5. A finales de 1937 aparece el Simca 8, que sigue a rajatabla los esquemas del Fiat 1100 aparecido unos meses antes. Mientras que en Italia el Fiat 1100 tenía que competir con rivales de mucho cuidado, el Simca 8 lo tuvo mucho más fácil en Francia, argumentando con su nombre que, aunque era un coche de 6 CV fiscales, con un consumo asequible y un mantenimiento económico, poseía la potencia y espacio interior de uno de 8 CV. Puestos a hacerle frente, los 30 CV del Peugeot 202 o los 23 anémicos rocines del Renault Juvaquatre, ambos con caja de cambios de tres velocidades, no bastaban para seguir al Simca. Además, el Simca 8 incorporaba unos frenos bien dimensionados y provistos de circuito hidráulico, que servían para aumentar aún más la ventaja en comparación con los frenos de mando mecánico utilizados en el Peugeot y en el Renault, cuya mejor baza era su precio de adquisición de 20.900 Francos frente a los 24.900 del Simca.

Esto sucedía en 1937 y 1938, pero desde entonces hasta el nacimiento de nuestro protagonista hay doce años y una guerra mundial por medio. Entretanto, Simca siguió fabricando sus autos bajo la ocupación alemana (unas 6.000 unidades) , elaboró componentes para las tropas yanquis tras la liberación y en 1945 fue incluida a la fuerza dentro del grupo GFA, junto a las marcas Bernard, Delahaye/Delage, Laffly y Unic, quedando bajo las órdenes de monsieur Pons, subdirector del Ministerio de Industria. A Simca, que no sufrió apenas la destrucción de la guerra, le encargan la construcción de un cochecito de dos puertas desarrollado por Grégoire, pero en el verano de 1946 consiguen zafarse de dicho encargo e inician a cuentagotas la producción de los modelos 5 y 8 que fabricaban antes y durante la guerra.

En cualquier caso, Simca aprovechó ese momento para independizarse al completo de Fiat e ir definiendo sus proyectos futuros. Para empezar, en 1947 aparecía un Simca 8 puesto al día (muy similar ya al coche que aparece en las imágenes) dotado de parachoques más robustos, más embellecedores cromados y una tapa de maletero más abultada. Este proceso continuaba el año siguiente con la sustitución del motor 1100 de 32 CV por otro exclusivo de Simca, con 1.220 cc y 40 CV, cuya fabricación corría a cargo de la firma Facel-Metallon (germen de la prestigiosa Facel-Véga) y hacía posible que el Simca 8 alcanzase los 120 km/h. Dotado de este motor, el Simca 8 proseguiría su carrera comercial hasta dejar de producirse en el verano de 1951 y liquidarse su stock por completo a comienzos de 1952, cuando su sustituto, el Simca Aronde, ya había iniciado su particular vuelo hacia el éxito.

Uno de los encantos de este Simca 8 es su apariencia de coche antiguo, con bastante más edad que los 52 años que cumplirá próximamente, ayudado por unos estribos bajo las puertas ciertamente anticuados tras la guerra. Elementos fundamentales de su presencia poco coherente con su año de fabricación son su calandra más alta que ancha y sus aletas redondas, acompañadas de unos faros carenados con bisel cromado que nos llevan inequívocamente a los años treinta. En cambio, hay elementos que asociamos a finales de los años cuarenta, como el embellecedor al estilo americano ¿Buick? de los capós laterales, la abultada tapa del maletero o la luneta trasera ampliada. En cualquier caso, puede que su mayor impacto visual esté en su imagen lateral con las puertas abiertas, mostrando una práctica solución para entrar y salir del habitáculo. El ejemplar que hemos tenido ocasión de conducir es propiedad de Ramón Salazar, aficionado riojano afincado en Vitoria, que lo compró hace unos diez años en estado desastroso. Con paciencia y búsqueda de piezas, Ramón acabó completando el coche, aunque para ello tomó elementos tan poco originales como los pilotos delanteros y traseros (había que pasar la ITV) o una estridente tapicería de terciopelo que poco tiene que ver con la de imitación a cuero y tela empleada en origen.

Evidentemente, el Simca no es un coche espectacular, pero una vez al volante es fácil ponerse en situación dentro del tráfico de los años cincuenta e incluso primeros años sesenta. El interior es menos amplio que su óptimo acceso, siendo idóneo para cuatro plazas, pero a cambio se dispone de una altura de habitáculo ideal para viajar con el sombrero puesto. Su cambio de cuatro marchas con las relaciones bien elegidas, unido al buen rendimiento en la zona de 3.000/4.000 rpm hace que el ritmo de marcha del Simca 8 superase con holgura a los incipientes Renault 4/4 y Dauphine e igualase sin apuros a los modernísimos Seat 1400 en cualquier tramo recto y liso.

Además, en cuanto llegasen zonas repletas de curvas o fuese necesario usar los frenos más de la cuenta, el Simca 8 destacaría sin la menor dificultad gracias a su excelente bastidor. La suspensión delantera (algo frágil y exigente de mantenimiento) consigue un confort aceptable al tiempo que logra una notable agilidad en terrenos sinuosos, cuenta con una dirección rápida, bastante precisa y ligera, al tiempo que los frenos con circuito hidráulico y tambores de buen tamaño se muestran más que sobrados para la utilización rápida del coche, aunque al precio de tener un pedal que exige pisar con demasiada fuerza y recordar la ausencia de servofreno. Finalmente, una idea brillante al abrir el maletero: la rueda de repuesto, visible al levantar la tapa del portaquipajes, bascula sobre un soporte y desciende para simplificar la introducción de la impedimenta. Así siempre tendremos la rueda limpia y a mano.

Aunque el inicio de la década de los años 30’s en los Estados Unidos y el resto del mundo capitalista en general se comenzó con el resentimiento de la crisis de finales de la década anterior, las grandes marcas americanas, curiosamente, la combatieron produciendo no sólo vehículos económicos, sino vehículos ostentosos y cargados de lujo, de los cuales, uno de sus máximos exponentes fue el Chrysler Imperial, que fue construido durante varias décadas desde 1922 en adelante, como vehículo destinado a las altas esferas y al cliente más pudiente. Este coche representa una de las máximas en los vehículos de lujo de producción masiva, el modelo que representa el kit de Italeri se viste con una carrocería phaeton diseñada y construida por uno de los más famosos carroceros de la época, LeBaron, mostrando un acentuado estilo europeo, muy de moda en la alta sociedad americana de la época.

Bajo el liderazgo del fundador de Chrysler, Walter Chrysler, el modelo Imperial se desarrolló desde mediados de los años 20’s convirtiéndolo en un clásido de su tiempo. Tal es su consideración que el modelo está catalogado en la clasificación más alta, la Full Classic del Classic Car Club of America. LeBaron diseñó y creó este modelo en 1932, del que sólo fueron fabricadas 220 unidades bajo la denominación oficial Four Door LeBaron Dual Cowl Phaeton. Durante su producción se le otorgo un motor de seis cilindros, variando con el tiempo la cilindrada, desde 4700 cc, 5080 cc y 6300 cc en los modelos más caros.
Como dato interesante se identifica que en el año 1929 Chrysler se consolida como una de las tres grandes compañías automovilísticas americanas. Como centro y símbolo de la empresa, Walter P. Chrysler inicia la construcción en Nueva York del edificio Chrysler, que con sus 77 pisos era el más alto del mundo y en palabras de Chrysler representaba “la gloria de los tiempos modernos”. Así mismo se definen las cuatro divisiones que integran la compañía: Chrysler, Dodge, De Soto y Plymouth.

David Dunbar Buick era un emigrante escocés que trabajaba como fontanero en los Estados Unidos, un día invento un tipo de bañera esmaltada con la que obtuvo un éxito inmediato, el dinero conseguido con esa actividad le permitió dar los primeros pasos en el mundo del automóvil. En el año de 1903 construyo el primer Buick, un vehículo con motor bicilindrico y válvulas en la tapa de cilindros de diseño propio. Inicio la producción gracias al apoyo financiero de los hermanos Briscoe, hombres de negocios que financiaron diferentes marcas en los inicios de la motorización norteamericana, pero los problemas financieros de la empresa propiciaron la salida de los capitalistas y del propio Buick, que dejaron la marca en manos de William Crapo Durant.

El Buick Skylark 1953 es considerado por los entusiastas de los automóviles como uno de los clásicos más deseables hechos en la historia automotríz, el año de 1953 tiene gran relevancia en la historia de Buick, ya que corresponde al 50 aniversario de Buick y su Skylark Convertible fue su vehículo de estreno. Sólo 1,690 de estos clásicos se produjeron y en la actualidad se calcula que menos de 100 aún permanecen. Este es también el primer año del motor V-8 de válvulas en cabeza.

Todas las carrocerías del Buick de los años 1946 a 1964, fueron fabricadas por la Iona Manufacturing en los Estados Unidos.

Hasta la actualidad la mayoría de los coches oficiales de los jefes de Estado lucen una estrella de tres aspas sobre su calandra cromada. Sin embargo, quizás no seria así si el Mercedes 770 no hubiera existido. En la década de 1930 se convirtió en el símbolo de los coches de Estad

Cuando la marca de Wurtenberg comenzó la construcción del vehículo conocido en el seno de empresa con el nombre de W 07, existía un competidor que debía ser derrotado a cualquier precio. Efectivamente, en 1929 la fabrica Maybach había transferido sus conocimientos en la construcción de motores de dirigibles al sector automovilístico y había realizado el primer turismo dotado de un motor de doce cilindros. Había que acabar con su fama. El Gran Mercedes, como seria llamado después por el público, lo consiguió un año más tarde.
Con sus 5.60 mm de largo y sus 1,86 mm de ancho, este coche (que podía alcanzar una altura de dos metros) era realmente imponente. Su más que generoso peso máximo de 3.500 kg exigía un grupo propulsor con una potencia poco habitual. De este modo, Mercedes equipo la primera generación del 770, con un motor de ocho cilindros en línea de 7,7 litros que desarrollaba, en la versión base sin compresor, 150 potentes caballos. Sin embargo, prácticamente ninguno de los 770 fue entregado sin el compresor que hacia aumentar la potencia hasta los 200 caballos.

Las válvulas de este motor en línea eran acondicionadas por un refinado depósito de pulsadores y balancines. El cigüeñal se apoyaba sobre nueve pilares y estaba accionado por unos piñones derechos silenciosos y dotados de un amortiguador de vibración.
La tracción de las cuatro ruedas traseras se efectuaba mediante una caja de cambios de tres velocidades. El enorme par del motor no obligaba a adoptar una caja de cuatro velocidades. Con el fin de obtener una mejor aceleración, el conductor podía recurrir a una velocidad rápida accionable mediante una palanca. Esta espléndida nave de carretera podía mantener sin problemas una velocidad de crucero de 130 km/h, y todo en medio de un silencio imperturbable. Sin embargo, había que aceptar un consumo de carburante de unos 40 litros a los 100 km.
La segunda generación del 770 apareció en 1938. Estaba equipado con una caja de cambios de cuatro velocidades, más la velocidad suplementaria. Exteriormente el coche mostraba una línea más moderna. Fuese una gran limusina Pullman, un coupe o un cabriolet, todo Gran Mercedes era siempre único. Hasta 1943 se hicieron a mano 205 ejemplares. Los acabados se realizaban siempre a gusto del cliente. Esto suponía que, en la mayoría de los casos, el vehículo dejaba la fábrica con un blindaje digno de un tanque.

Toda época tiene sus modas. A principios de los años 30 los diseñadores daban una clara preferencia a la aerodinámica. Es cierto que las carrocerías de la época quizá no tenían de aerodinámico, en el sentido físico del término, más que el nombre, pero lo esencial residía en que por lo menos tuviesen el aspecto de serlo. Y a ojos del observador de hoy en día estos vehículos eran bellos, bellos como el Mercedes 540 K.

El 540 K vio la luz en la exposición berlinesa del automóvil de 1935. El constructor jefe Hans Nibel había puesto el ojo, antes de realizar su coche, en la línea de la carrocería Jaray de Maybach SW 35. Al concebir el coche de serie más rápido de la época, había adoptado un compromiso entre una forma matemática y unas líneas seductoras a la vista. Max Sailer se convirtió en el nuevo constructor jefe en Unterturkheim después del fallecimiento de Nibel. Él fue el responsable del 540 K. La K no es más que una abreviatura de Kompressor, que se accionaba al apretar el acelerador y propulsaba el coche hasta los 170 km/h. Sobrevolaba las carreteras, la mayoría todavía adoquinadas, en medio de un silencio total. Y a pesar de su velocidad de crucero elevada, este Mercedes no tuvo nunca la imagen de un deportivo ya que, con toda su noble belleza, estaba desprovisto del temperamento juvenil de un coche de carreras.

Su capot casi sin fin de acogía un motor de ocho cilindros de línea instalando detrás del tren delantero. Para una cilindrada de 5,4 litros y un régimen de 3.300 r.p.m., desarrollaba 115 caballos que el compresor, cuando se conectaba, hacia aumentar hasta los 180 caballos. Pero la potencia y la elegancia tiene su precio. El 540 K era uno de los automóviles alemanes más caros de antes de la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo, la cifra de ventas de 406 ejemplares confirma la fascinación que suscitaban sus dinámicas líneas. Pero estas líneas exigían una cierta abertura para el cambio, aun cuando toda la parte delantera estaba reservada al motor.
En 1939 la empresa de carrocerías Fresstone & Webb construyó una berlina sobre la base del chasis del 540 K. Una berlina única. A partir del trabajo de base, este vehículo estaba disponible en versión cabriolet, coupe o roadster únicamente durante los años 1937 y 1938. El limitado espacio detrás de los asientos delanteros podía ser utilizado, según los deseos del cliente, como maletero o se podían añadir dos asientos complementarios.

Más allá del Atlántico, Clenet descubrió el 540 K, que se convirtió en el modelo de una réplica nostálgica que vería la luz más adelante. Pero fue el viento de la historia el que apegó el último aliento de vida del original. Un modelo siguiente, dotado con un motor de 5,8 litros, se desarrolló hasta el año 1939, pero no se inicio su producción a causa de la Segunda Guerra Mundial.
Este mide de largo 4,25 mm, de ancho 1,86 mm, y de alto 1,64 mm. El peso es de 2.300 kg. La velocidad máxima es de 170 km.

A pesar de la crisis que se desato en la década de 1930, Peugeot modernizo considerablemente su gama. En 1929 apareció el 201, un coche muy popular que fue seguido por el 301 y el sobrevivo 601. Este último, en su versión roadster, es uno de los automóviles franceses más consagrados de la primera mitad del siglo XX.

El Peugeot 601 es, en cierta medida, el coche de lujo que le faltaba a Peugeot. Sucedió a los excesivamente clásicos 174, 176 y 180, que de hecho eran también demasiado exclusivos. El 601 es mucho más moderno y recupera la línea general del 301 LR, a su vez inspirado en el 201 BR de 1933. En efecto, ese año se presentó un nuevo diseño, claramente más aerodinámico, caracterizado por una calandra inclinada, aletas más torneadas, faros montados a ambos lados del radiador y trampillas de ventilación del motor horizontales. Destaca también la aparición de un estético parachoques delantero en forma de cuernos de vaca.
El primer 601 fue presentado en mayo de 1939. Se trataba de un coche con motor de seis cilindros y 60 CV (el resto de la gama Peugeot se contentaba en esa época con cuatro cilindros). Este motor de válvulas en cabeza tipo TA era por aquel entonces una novedad, pero no tuvo continuidad dentro de la marca.

El coche se ofrecía en diversas versiones: el chasis normal del 601 también estaba disponible en berlina, coach descapotable y roadster, mientras que el chasis largo tipo 601L, se proponía en coach sport, coach ahusado, berlinas aerodinámicas con una zaga en forma de “cola de castor” y limusina.

Sin ninguna duda, el 601 fue un auténtico éxito desde el punto de vista estético. Es el coche que permitió a Peugeot desfilar por los salones automovilísticos sin sentir vergüenza ante los bonitos coches ingleses. Por otra parte, una campaña publicitaria presentaba a una joven acariciando su 601 y exclamando: “Me gusta mi Peugeot“. Al mismo tiempo se ofreció una versión aún más lujosa, el 601 Coupe Eclipse o “transformable eléctrico” que apareció a partir de septiembre de 1934.

Se trata de un 601 D Coupe provisto de un hardtop eléctrico que se desliza automáticamente en el baúl trasero, una técnica que recuperará cierto 206 CC… No obstante, hay que precisar que esta versión del 601 estaba provista de suspensiones delanteras independientes.

Éste es uno de los coches más impresionantes de todos los tiempos. Ya en 1928 el Mercedes SSK necesitaba menos de 10 segundos para alcanzar los 100 km/h y esprintaba a una velocidad de 210 km/h. La explicación se encuentra al echar un vistazo bajo el capot: un seis cilindros de 250 CV con compresor movía este coche, muy buscado por los coleccionistas.

Desde su aparición el SSK ha suscitado siempre superlativos a todos los niveles. Una revista dedicada a los coches antiguos confiesa a sus lectores de forma eufórica que “el SSK es la encarnación absoluta del coche deportivo alemán de las décadas de 1920-1930: tradicionalmente pintado de blanco, con unas dimensiones majestuosas y una sonoridad impresionante. Quien ha visto y oído rodar un SSK lo recordará hasta su muerte.”

Las posibilidades de tener esta vivencia no son excepcionales, a pesar del escaso número de ejemplares construidos: en efecto, aún hoy el SSK es la estrella más admirada en cualquier gran premio de máquinas antiguas. Por otra parte, los puristas libran desde hace años una encarnizada batalla sobre la cantidad de SSK que aún existen: Mercedes de Stuttgart, por ejemplo, anunció oficialmente que sólo se fabricaron 32 SSK entre 1928 y 1932

Pero sin duda, hay en el mundo un mayor número de ejemplares de este extraordinario coche deportivo. La explicación es simple: la popularidad de la versión corta hizo que en el pasado numerosos aficionados acortasen su automóvil. Así, por medio de un simple acortamiento del chasis de la versión SS de cuatro plazas, la distancia entre ejes pasaba a 3,40 mm a las dimensiones de un SSK (2,95 mm). De largo mide 4,40 mm, de ancho 1,72 mm y de alto 1,30 mm. Este pesa 1.700 kg.
En cuanto a la clave de la nomenclatura de la gama Mercedes S de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, era la siguiente: S significa Sport, SS Súper Sport, SSK Súper Sport kurz (corto) y SSKL Súper Sport kurz leicht (ligero).

El SSK biplaza era la base de la versión de carreras del SSKL. Su motor de seis cilindros en línea, de 7,1 litros, destacaba por su compresor Roots, que elevaba la potencia de 180 a 250 CV. Pero el aficionado también quedará maravillado por el equipamiento general del vehículo y cuando contemple cómo era la técnica de entonces: la mezcla se inflamaba con un encendido doble, y los árboles de levas en cabeza eran accionados por medio de un costoso sistema (árbol de reenvió y piñones cónicos).

La carrocería biplaza abierta del SSK descansaba en un chasis acortado de largueros con perfil de forma de U de acero prensado, y tanto delante como detrás estaba provisto de ejes rígidos. La velocidad máxima era de 210 km/h y los cuatro gigantescos frenos de tambor, asistidos por servo, permitirán a este bólido de 1,7 toneladas desacelerar con una sorprendente brusquedad. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos.

Cuando el departamento de automóviles de la Bristol Aeroplane Company fue fundado en 1945, H.J. Aldington, que estaba contratado por Frazer-Nash antes de la guerra, facilitó a los británicos contactos importantes con BMW. En 1947 el Bristol 400 pudo ser presentado en el Salón de Ginebra. Se trataba de un seductor coupe deportivo con un parentesco cercano con el BMW 328.

Frazer-Nash y la firma Bayerische Motorenwerke trabajan ya en estrecha colaboración en los años treinta y H.J. Aldington importaba desde 1934 automóviles BMW de Inglaterra. Siguió teniendo aprecio por esta marca cuando se convirtió después de la guerra en miembro de la dirección de Bristol. Pero esto no es todo, pues Aldington proporcionó los planos alemanes de origen y llamó al ingeniero Fritz Fiedler a Inglaterra.

Éste dato al primer Bristol de un chasis ligero con cuatro traviesas y dos largueros ovalados. Fiedler también aportó sus conocimientos en el diseño del tren de rodaje. Con su suspensión independiente, sus triángulos y ballestas transversales delanteros y triángulos también con un eje rígido de barras de torsión de láminas en la parte trasera, este diseño destacaba a finales de los años cuarenta.
A titulo de ejemplo: para la realización del grupo propulsor, se colocó el motor seis cilindros con tres carburadores de cilindrada de dos litros que animaba el BMW 328. Su potencia inicial de 85 caballos alcanzó con los años los 150 caballos. Esto permitió al Bristol 400 alcanzar importantes éxitos en carrera: un primer puesto en el Rally de Polonia de 1948 y un tercer puesto en el Rally de Polonia de 1948 y un tercer puesto en el Rally de Montecarlo, y se clasifico en los Mille-Miglia de 1949. Poco después de su presentación, la revista británica The Autocar escribía: “¡Un autentico coche para entendidos!” Seductor y con mucha marcha, además de una potencia impresionante. El motor funciona como la seda, con una sonoridad interesante, no demasiada, y lleva alegremente el coche a 80 y hasta 90 mph (aprox. 128 a 145 km/h).

El freno de mano Fly-off, que proviene de la competición, se bloquea por una pulsación sobre un botón y se libera por una ligera tracción, así como la columna de dirección telescópica regulable, obtuvieron la mejor puntuación. Además, la cabina respondía a todos los deseos. Era, al igual que el resto del coche, very British, los asientos forrados de cuero Connolly de lo más fino y el cuadro de instrumentos chapado con nogal noble.

En cambio, el suplemento de precio para la calefacción, el embargue poco suave y las pausas necesarias para combatir de marcha fueron notas negativas. Era muy difícil engranar silenciosamente las marchas de la caja de cuatro velocidades. A pesar de esto, The Motor concluía así: “El Bristol es un coche que ciertamente impone respecto.” De largo mide 4,65 mm, de ancho 1,63 mm y de alto 1,50 mm. Pesa 1.165 kg.